Механизм сцепления для поворота гусеницами/Удаление/

[ДиманХМ]

А, как думаете на счет такого механизма управления вездеходом.
Дифференциальный поворот недолговечен, да и движении надо постоянно подруливать.

[shap]

1. Зачем столько поворотных кулаков?

2. КПП должна быть не от переднеприводной машины.

3. Из-за п.п. №2 будет нужен угловой редуктор с ПЧ 1 : 1.

[Asterix]

А, как думаете на счет такого механизма управления вездеходом.

В вашей схеме сцепление должно держать момент примерно в 14 раз больший (3,5 - первая передача в КПП*4 - ПЧ ГП), чем держит сцепление Ваз. Т.е. где-то 140 кгс/м. Для сравнения: двигатель от К-700 на 300 л.с. развивает 120 кгс/м. Сцепление от него будет несколько слабовато.

А поворотных кулаков зачем столько? Предлагаете использовать их в качестве подшипниковых корпусов? Или вы это так ШРУСы называете?

[Александр 85]

Для легкого гусеничного вездехода для поворота можно использовать регулируемый вариатор на каждый борт с механическим или гидравлическим приводом сжатия дисков, или ременную передачу с натяжителем.

[ДиманХМ]

1. Поворотные кулаки использовать для корпуса подшипников, надо же за, что то краю вала держаться.
2. Использовать двигатель и КПП 2108, установив двигатель поперек вездехода для уменьшения занимаемого места.
3. При установке двигателя поперек угловой редуктор не нужен.
4. Мне непонятен расчет момента, вы сравнили с К-700, но ведь К-700 может нести нагрузку во много раз превышающее требуемую для этого проектируемого вездехода. В расчете вы перемножили передаточные числа, но разве двигатель сможет выдать достаточную мощность чтобы развить такой момент.
5. Цепная передача служит для уменьшения оборотов вращения на ведущей звездочке и для того чтобы перенести момент от оси ШРУСов до оси звезды, а от чего цепную передачу использовать я пока не знаю, может подскажите?

[mmcl200]

Мне непонятен расчет момента,

[Asterix]

Мне непонятен расчет момента, вы сравнили с К-700, но ведь К-700 может нести нагрузку во много раз превышающее требуемую для этого проектируемого вездехода. В расчете вы перемножили передаточные числа, но разве двигатель

Сцепление не может передавать любой момент. Оно рассчитывается на определённый момент, равный кр.моменту двигателя + некоторый запас. При превышении этого значения сцепление начнёт проскальзывать, нагреваться и очень быстро сгорит.
В вашей схеме сам двигатель Ваз-2108 выдаёт примерно 10 кгс/м. Далее на первой передаче обороты падают в 3,5 раза и во столько же раз возрастает макс.кр.момент (КПД не будет учитывать, для данного расчёта это несущественно). Далее главная передача в КПП Ваз-2108 ещё в 4 раза понизит обороты и во столько же увеличит максимальный момент.
Итого получаем на выходе с ГП 10*3,5*4= 140 кгс/м. Именно на такой момент должно быть рассчитано ваше сцепление, которое будет отключать один из бортов от трансмиссии. Я в качестве примера привёл сцепление от двигателя трактора К-700, оно рассчитано примерно на 120 кгс/м. С обыкновенными сцеплениями от легковушек вы далеко не уедете.

[shap]

ДиманХМ
Вот Тебе информация к размышлению. Здесь показаны два варианта. Проблема в стыковке КПП от "классики" и двс "ока". Если поставить сцепление от ГАЗ 53 то можно и "восьмерочный" двиг воткнуть. по моменту должно выдержать. ГП ВАЗ во втором варианте использованы как угловые редукторы.
Тормозные суппорта тут не нарисованы Они должны быть
вместо желтых стрелочек.

[Asterix]

Полученный момент на сцеплении в приводе может превысить момент который может передать сцепление и начать буксовать - примерно 140 кгс/м, это понятно, но нужен ли момент в 140 кгс/м на этом поворотном сцеплении для движения вездехода?

Естественно, далеко не всегда на бортовые сцепления будет приходится такой момент. ИМХО, для большинства случаев хватит и в половину меньшего. Но малой кровью всё равно не обойтись - сцепление нужно от достаточно мощных машин, типа Маз, Камаз, Краз и т.п. Либо снижать мощность двигателя. Скажем установить двухцилиндровый от Оки. Максимальный момент будет 70 кгс/м. Для неагрессивной езды должно хватить половины, т.е. 35-40 кгс/м - подойдёт сцепление от Зил-130 например. На что именно будет способен такой вездеход - тут надо либо считать как следует, либо строить и испытывать. Но и без расчётов и испытаний понятно, что если ваш вездеход где-то не едет на второй передаче из-за недостатка тяги двигателя, то на первой всё равно не поедет, т.к. начнут буксовать бортовые сцепления.

[syriu]

Также размышлял по поводу бортового поворота с помощью двух сцеплений от класики, и движком 08, при расчете момента нагружаемого сцепления можно немножко уточнить, обычно ведущие звездочки привода траков меньше (в данном случае чем колеса 08), и применение бортового цепного редуктора.

[syriu]

Это никак не снимает вопроса о передаче огромного крутящего момента на диск сцепления бортового поворота. В посте приводятся данные о моментах передаваемые сцеплениями разных автомобилей, если у кого есть данные скиньте плиз, или вы их взяли исходя из крутящего момента применяемых двигателей?

[Destroerr]

А я вот всё думаю, а почему все стремятся сделать поворот на одном диске? Ну раз не хватает усилия сцепления, то почему не сделать многодисковую систему? Естественно, избавиться от корзины сцепления, как недостаточно сильной и сделать прижим дисков при помощи упорного подшипника и гидравлики?

Мало одного диска, поставьте 3, а между ними стальные пластины. Корпус можно сваять из трубы.

[syriu]

Подшипник будет всегда нагружен, если я не ошибаюсь, на мазах стоит диск сцепления из двух штук, применение одного диска навеяно применением стандартных, простых и доступных комплектующих

[Дмитрий78]

У ведомого диска сцепления ближе к середине есть пружинки. Это называется гаситель крутильных колебаний. Соответственно сам диск держит нагрузку только в одном направлении. В обратном направлении разве что только торможение двигателем, а это мизер.
При использовании сцепления в бортоприводной схеме нагрузки будут в обе стороны недетские. Есть вероятность что ведомый диск сцепления скажет "Пошли вы нафиг".
Это мои чисто теоретические домыслы.

[Konservator]

У ведомого диска сцепления ближе к середине есть пружинки. Это называется гаситель крутильных колебаний. Соответственно сам диск держит нагрузку только в одном направлении. В обратном направлении разве что только торможение двигателем, а это мизер.

Дмитрий78
Ошибочное мнение.
Пружинки называются всего лишь демпферными пружинками. А гасителем крутильных колебаний называется система из этих пружинок и фрикционных элементов, расположенных между ступицей и ведомым диским. Давление между ними создаётся деформацией дисков при их склёпывании. В общем в серединке диска есть ещё одни маленькие фрикционные накладки .
Всё это работает в обе стороны.