Шина Кречет 1600х680-645

[Алексей Гарагашьян]

Давайте перейдем от взаимных претензий к делу.
Я считаю, что проходимость вездехода в целом и шин, в частности, можно инструментально измерить.
Выразить ее можно коэффициентом тяги. Для разных покрытий, от асфальта, до торфяной жижи, он будет разный соответственно будет характеризовать проходимость вездехода в конкретных условиях.
Коэффициент тяги (КТ), это отношение силы тяги к весу вездехода.
Взвешиваем вездеход. Допустим его масса составляет 2 тонны, т.е примерно 20 000 Н.
Подцепляем к испытуемому вездеходу, через динамометр и динамическую стропу, второй вездеход. Начинаем движение. Первый тянет, второй начинает плавно тормозить. Тяга возрастает, вплоть до полной остановки. Максимальное значение тяги, например, 4 000 Н, делим на вес, получаем коэффициент тяги 0.2, равно, коэффициент проходимости 0.2 для конкретного участка или типа грунта.
На плотной травяной лужайке КТ будет около единицы, может быть, даже больше. На асфальте, около 0.8. и т.д.
В болоте и в глубоком снегу, КТ может стать нулевым, когда сила тяги пропадет и вездеход останавливается. КТ можно измерить и на воде.
По полученным данным, можно совершенно объективно оценить проходимость вездехода и свойства его шин, а заодно понять, при каком стиле движения по конкретному бездорожью, обеспечивается максимальная тяга, соответственно, максимальная эффективность и запас проходимости.
Меняя в этом эксперименте шины, получаем инструментально подтвержденные данные о том, какие шины лучше для конкретных условий.

[Золотницкий Александр]

Нет, тор тянет лучше в широком диапазоне давлений, плоская только на грани просадки на обод. Разница в одной и той-же машинке на Трекол и саморезах Ф-118 огромная, если Ф-118 как накачал на глаз и можно не стравливая ехать везде, то брекерный Трекол

В Трэколе нет брекера. При надувании - чистый тор.

надо спускать до складки, тогда едет. Но нагрузка на колесо до складки примерно 200 кг. У вас примерно то-же должно получиться, малая грузоподьёмность на местности или не едет.

Ваш прогноз записал

[Samstan]

Давайте перейдем от взаимных претензий к делу.

Давно пора, универсальной "адаптирующейся" от асфальта до мха шины создать нельзя, хотя и можно пробовать, но такая шина будет середнячком.

[Samstan]

В Трэколе нет брекера. При надувании - чистый тор

Может быть, но как надувать, до 0,3 плоская почти так что думаю брекер только усугубит.

[Oleg_P]

Давайте перейдем от взаимных претензий к делу.
Я считаю, что проходимость вездехода в целом и шин, в частности, можно инструментально измерить.
Выразить ее можно коэффициентом тяги. Для разных покрытий, от асфальта, до торфяной жижи, он будет разный соответственно будет характеризовать проходимость вездехода в конкретных условиях.
Коэффициент тяги (КТ), это отношение силы тяги к весу вездехода.
Взвешиваем вездеход. Допустим его масса составляет 2 тонны, т.е примерно 20 000 Н.
Подцепляем к испытуемому вездеходу, через динамометр и динамическую стропу, второй вездеход. Начинаем движение. Первый тянет, второй начинает плавно тормозить. Тяга возрастает, вплоть до полной остановки. Максимальное значение тяги, например, 4 000 Н, делим на вес, получаем коэффициент тяги 0.2, равно, коэффициент проходимости 0.2 для конкретного участка или типа грунта.
На плотной травяной лужайке КТ будет около единицы, может быть, даже больше. На асфальте, около 0.8. и т.д.
В болоте и в глубоком снегу, КТ может стать нулевым, когда сила тяги пропадет и вездеход останавливается. КТ можно измерить и на воде.
По полученным данным, можно совершенно объективно оценить проходимость вездехода и свойства его шин, а заодно понять, при каком стиле движения по конкретному бездорожью, обеспечивается максимальная тяга, соответственно, максимальная эффективность и запас проходимости.
Меняя в этом эксперименте шины, получаем инструментально подтвержденные данные о том, какие шины лучше для конкретных условий.

Здравствуйте Алексей Гарагашьян!
Вы об этом?
https://docs.cntd.ru/document/1200030187
Для проходимости не подходит. Там куча "начальных условий" вроде требований к полигонам на "испытательных станциях". Это когда необходим один и тот же участок, да ещё в одну и ту же погоду, уровень грунтовых вод и т.д. и т.п.
Я бы предложил "грузоподъемность" вместо тягового усилия. Отношение "г/п" к весу, предложенное Вами - весьма информативная величина. Хотя "максимальный вес с грузом" необходимо рассматривать отдельно. Как "тяговый класс".

[Samstan]

Нет ну как ведут себя шины АГ и сам видел когда на ВТ2020 поджимал перед финишем 07-й на Треколах, в тех же условиях но Ф-118 думаю протоптал дыру под газулькой стараясь догнать. Это не значит что Трекол не едет, просто там его надо было спускать до складки, а Ф-118 не надо.
Самая вишенка что саморез Иловский с высотой зацепа 8 мм торее некуда, но тоже не требователен к давлению как Трекол.
Уточнить нада что Трекол из последний 1300х600, с литым протектором, а не нарезаным из первых.

[Золотницкий Александр]

Давайте перейдем от взаимных претензий к делу.

Я в предложенном эксперименте вижу одну большую проблему. Измерение проводится на буксующем колесе, практически неподвижном относительно например ковра вездеходе. Этот режим работы колеса очень отличается от того, когда колесо едет подминая под себя ковёр а это основной режим движения котрый и определяет проходимость.
т.е. эксперимент "заточен" под "шестерёнки", которые смогут конечно что то там грести в разорванном ковре.

Нужно как то на ходу. Думаю что нет ничего корректнее параллельного движения двух одинаковых машин с одинаковой нагрузкой.

[Samstan]

т.е. эксперимент "заточен" под "шестерёнки", которые смогут конечно что то там грести в разорванном ковре.

Нет, заточен на едет/не едет скорее. Месит одинаково что шестерёнка что экологичная вроде б провалившись. Высота зацепа на проваливание не сильно влияет.

[Золотницкий Александр]

Нет, заточен на едет/не едет скорее. Месит одинаково что шестерёнка что экологичная вроде б провалившись. Высота зацепа на проваливание не сильно влияет.

Максимум тяги будет наверное перед самой остановкой. В этот момент в гребущей способности "шестерёнки" сомневатся как раз не приходится.

[Алексей Гарагашьян]

Oleg_P,
ГОСТ по тракторам вижу первый раз в жизни.
КТ можно измерять как на пустом, так и на в разной степени загруженном вездеходе.
Считаю, что КТ, это наиболее объективная оценка возможностей вездехода в бездорожье.

[Алексей Гарагашьян]

Давайте перейдем от взаимных претензий к делу.

Я в предложенном эксперименте вижу одну большую проблему. Измерение проводится на буксующем колесе, неподвижном относительно например ковра вездеходе. Этот режим работы колеса очень отличается от того, когда колесо едет подминая под себя ковёр а это основной режим движения котрый и определяет проходимость.
т.е. эксперимент "заточен" под "шестерёнки", которые смогут конечно что то там грести в разорванном ковре.

Нужно как то на ходу. Думаю что нет ничего корректнее параллельного движения двух одинаковых машин с одинаковой нагрузкой.

... Второй вездеход начинает плавно тормозить... Это значит, что тяга замеряется именно в движении, а не в привязанном к столбу виде.
Кроме того, как только шины начинают буксовать, тяга резко снижается. Причем снижается у всех типов шин.
Поэтому предложенный мной способ годится для всех типов шин и всех типов грунтов-болот-снега.

[Oleg_P]

Oleg_P,
ГОСТ по тракторам вижу первый раз в жизни.
КТ можно измерять как на пустом, так и на в разной степени загруженном вездеходе.
Считаю, что КТ, это наиболее объективная оценка возможностей вездехода в бездорожье.

Ну так почитайте до чего люди додумались. Не дураки ж ГОСТы писали.
КТ не подходит. В частности потому, что "кривая коэффициента сцепления" (полный аналог Вашего КТ) НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ФУНКЦИЕЙ БУКСОВАНИЯ. Что кстати выявлено многочисленными испытаниями. Как для гусеничных тракторов, где "обрыв" кривой происходит на значениях 8-10% буксования. Так и на колесных тракторах, там "обрыв" на 12-14%.
Ну и проблема сравнения разных машин из-за "начальных условий".

[Золотницкий Александр]

... Второй вездеход начинает плавно тормозить... Это значит, что тяга замеряется именно в движении, а не в привязанном к столбу виде.

В движении, но при уменьшении скорости эксперимента, тяга будет расти, поэтому в поисках максимума весь эксперимент сведётся к какой- то минимальной скорости, т.е. почти к столбу.
Тут чуть раньше люди писали про оптимальные скорости движения, которые кстати важны для транспортной функции. Мне кажется, если измерять КТ, то на вот этой самой оптимальной скорости.
А критерием по хорошему, должно быть значение тяги в момент начала повреждения ковра, а вовсе не её максимум.

Поэтому предложенный мной способ годится для всех типов шин и всех типов грунтов-болот-снега.

Для других кроме болота возможно да.
Хотя со снегом тоже может быть сложнее.

[Золотницкий Александр]

Как для гусеничных тракторов, где "обрыв" кривой происходит на значениях 8-10% буксования. Так и на колесных тракторах, там "обрыв" на 12-14%.

Ого, хотя движители и покрытия совсем разные, цифры почти совпадают для шины на асфальте.

[Oleg_P]

Как для гусеничных тракторов, где "обрыв" кривой происходит на значениях 8-10% буксования. Так и на колесных тракторах, там "обрыв" на 12-14%.

Ого, хотя движители и покрытия совсем разные, цифры почти совпадают для шины на асфальте.

Там самое хитрое само явление "обрыва". Тяга плавно нарастает до максимума, который собственно и надо определить, всё остальное - "лирика второго знака после запятой". А потом "обрыв" и тяга падает на десятки процентов. В этот самый момент одному значению буксования соответствует по крайней мере два значения тяги. Функция "кончилась".
Ну и цифра дает описание процесса: на буксовании 10% видно, что буксует, но машина теряет всего 10% скорости. А потом "обрыв" и приехали.
На болоте значение максимального буксования падает до 5-6% и менее.