"КЛЕВОК" при торможении и "ПРИСЕДАНИЕ" при разгоне зависят от воздействия возмущающих сил от дороги через колесо, подвеску на автомобиль, а через подушку (подвеску) сиденья на седалище водителя (пассажира). Далее ощущения от этих возмущений зависят от характеристик самого водителя (размер и жесткость седалища, эластичность позвоночника, длина шеи, масса головы и мозгов в ней, толщины черепушки... особенностей вестибулярного аппарата.
Но, конечно, в первую очередь работа этой системы зависит от характеристик колеса и подвески.
Колесо. Как бы не был направлен удар по шине, возмущающая сила направлена в центр колеса. Величина зависит от жесткости шины и её деформации в процессе переезда неровности.
Подвеска. Обычно при проектировании подвески, силу от дороги прикладывают в центре пятна контакта, вертикально вверх (к центру колеса) Это потому, что она является одной из реакций опорной поверхности от массы (веса), приложенного в центре масс.
При переезде единичной неровности происходит не штатное воздействие на колесо, а место приложения реакции от дороги изменяется, обычно при переезде кочки, вперед и вверх. В динамике это все происходит в зависимости от скорости, массы автомобиля, характеристик жесткости колеса и подвески и её геометрии. Последнее интересует нас сейчас.
4-рычажный направляющий аппарат "ПроЛинк" является частным случаем классической 5-рычажной подвески "Жигулей"(отсутствует поперечная штанга Панара или кулисса Уатта, а для восприятия поперечных сил служат диагонально-направленные штанги вместо продольных)
Мгновенный центр поворота такой подвески в продольной плоскости МЦП находится в точке схождения линий, продолжающих штанги. Деформация подвески с таким направляющим аппаратом, штанги которого располагаются в данный момент как на рисунке, происходит строго вокруг этого центра.
Замечание: при изменении положения штанг и их размеров, меняется МЦП. Например при лифте подвески - МЦП задирается. При длинных штангах изменение положения МЦП меняется более плавно и в меньшей степени, чем при коротких штангах. И так далее
Крен, клевок и приседание, как и вертикальные колебания, являются результатом работы системы подвески и упругих колес. Т.е. при переезде единичной неровности, возмущение передается не непосредственно на подрессоренную часть, а через эту систему. Удар в кочку сначала деформирует шину, сжимает подвеску, при этом часть возмущения передается и на подрессоренную массу.
На картинке: F - Сила воздействия от "кочки"
Fc - составляющая сопротивления движению (горизонтальная назад, против направления движения)
Fv - составляющая, которая сжимает подвеску и со своим плечом возмущает продольный момент, в нашем случае приводящий к клевку, совместно с подобным моментом возникающем в передней подвеске.
Если нарисовать обе подвески и проанализировать работу направляющего аппарата при разных условиях движения и воздействиях от опорной поверхности, станет понятна вся эта иностранная абракадабра, которую мы зачастую читаем наугад от середины, а потом удивляемся, как все запутанно!
Я долго пытался разобраться в заумных книгах по плавности хода, устойчивости и управляемости автомобиля... Именитые авторы, с ученными степенями... но так все заумно! Одна матерматика.
Потом посчастливилось познакомиться с учебником по весовому проектированию летательных аппаратов и я понял, наконец, что автомобиль, на дороге, на болоте и в прыжке...всегда, это тот же самолет, только на него действуют внешние силы не только от воздуха, но и от дороги, неровностей, воды, встречных пешеходов и т.д. И поведения наших любимых пневмоходов подчиняются законам теоретической механики, раздел "Динамика"! Эврика!
