Вездеход гусеничный "Байкал-1"

Игорь_Ф писал(а): На форуме Лунаходов нет просто лоббируют эту тему - продвигают фрикционы и планетарки,

да ладно. кто конкретно?

Игорь_Ф писал(а): отрицательном примере показать, что схема диф поворота якобы нерабочая.

ответь просто- почему почти все конструкции вездеходной техники да и прочей бортоповоротной не используют этот принцип?

Игорь_Ф

новичок писал(а): Игорь_Ф писал(а):
Источник цитаты На форуме Лунаходов нет просто лоббируют эту тему - продвигают фрикционы и планетарки,

да ладно. кто конкретно?

Администратор форума "Лунатик " Вячеслав и его команда Всё понимаю конечно - конкуренция, капитализм...

Кто владеет информацией, тот владеет миром Натан Ротшильд

новичок писал(а): Игорь_Ф писал(а):
Источник цитаты отрицательном примере показать, что схема диф поворота якобы нерабочая.

ответь просто- почему почти все конструкции вездеходной техники да и прочей бортоповоротной не используют этот принцип?

В вездеходах больших типа ГТТ ДИФ поворот применять экономически не оправдано тк он требует в 2 раза большего кр момента при повороте, соответственно и мощности - вес растёт, топливная экономичность падает, плюс особенности в управлении и тд
Лёгкие вездеходы до 2-х тон государство не выпускало, соответственно никаких серьезных научно технических исследований не проводилось. Именно в этом классе может быть применён ДИФ поворот тк
это является технически и экономически ЦЕЛЕСООБРАЗНЫМ решением при наличии мощной современной силовой установки Энерговооружённость должна быть 10кг/лс и тяга больше собственного веса и еще ряд условий. Это вынужденный технический компромисс продиктованный целью постройки недорогого вездехода - соответственно это можно сделать, только при использовании авто комплектующих Иначе " Тираника" или "Шерп" получится стоимостью 2,7-4,5 млн р Именно поэтому эта тема и лоббируется.

val_001 · Сообщение **val_001** » 10 мар 2016, 16:30

Игорь_Ф писал(а):На форуме Лунаходов нет просто лоббируют эту тему - продвигают фрикционы и планетарки, поощряя использование заранее слабого ваз моста, чтобы на отрицательном примере показать, что схема диф поворота якобы нерабочая.

Еще на заре перестройки, не помню точно, но вроде как генерал Калугин говорил, что если у вас есть две версии случившегося - тонкий заговор чужих спецслужб или результат собственного разгильдяйства, то надо смело выбирать второй вариант, поскольку он оказывается правильным в 99 случаях из 100. О каком разумном продвижении фрикционов можно говорить, если почти три десятка страниц с охаиванием дифференциального поворота мирно соседствуют с дифференциальным поворотом вездеходов Алексея Гарагашьяна типа ДИФ-4?
Когда кумир строил дифференциальные вездеходы, все дружно подпевали эту тему.
Сменил кумир дифференциальный поворот на фрикционный, и новая песнь родилась в голове фанатов.
Что тут необычного? Есть фанаты "Ласкового мая". А есть фанаты творений АГ. Любых. Им даже в головы не приходит, что критикуя дифференциальный поворот, они тем самым порочат ДИФ-4. Какое уж тут лоббирование.
Забудьте про все эти споры из разряда кто сильнее, кит или слон. Ответьте только на один вопрос - ездит или не ездит ДИФ-4? Если ездит, то отвечайте на все поползновения на дифференциальный поворот кратко: "ДИФ-4". Просто и всем понятно.
Со своей стороны добавлю. В конструкции ДИФ-4 достаточно много существенных конструкторских ошибок. Что совершенно не мешает ему ездить по болотам. Это один из самых неплохих компромиссов между функциональностью и стоимостью. Дифференциальный поворот в этом числе. Он ездил и ездить будет, как минимум в творениях Алексея Гарагашьяна.
Сделайте еще одну добротную реализацию дифференциального поворота, и докажите еще раз очевидное.

val_001 · Сообщение **val_001** » 10 мар 2016, 16:40

новичок писал(а):ответь просто- почему почти все конструкции вездеходной техники да и прочей бортоповоротной не используют этот принцип?

Ну так ежу понятно, что дифференциальный механизм - это противоестественный для вездехода узел, если мыслить "танковыми" стереотипами. Ни один дипломированный конструктор при проектировании "с нуля" не станет его ставить в вездеход.
Но у нас задача совсем иная. Мы не проектировщики вездеходов.
Мы пытаемся использовать доступные узлы и детали в практических конструкциях вездеходов. Естественно, что для реализации бортового поворота первым кандидатом на узел, который позволяет менять соотношение крутящих моментов на бортах, становится дифференциальный механизм, как самый распространенный и доступный.
Это вынужденная мера, а не прихоть или принцип. Но практика показала успешность применения казалось бы противоестественного дифференциального механизма на легких вездеходах.
Аргумент?
ДИФ-4 Алексея Гарагашьяна.

val_001 · Сообщение **val_001** » 10 мар 2016, 16:53

Игорь_Ф писал(а):В вездеходах больших типа ГТТ ДИФ поворот применять экономически не оправдано тк он требует в 2 раза большего кр момента при повороте, соответственно и мощности - вес растёт, топливная экономичность падает, плюс особенности в управлении и тд

Не согласен. Такие утверждения требуют доказательной базы. Ничем принципиально трансмиссия легкового автомобиля не отличается от трансмиссии легкого вездехода. В общем случае дифференциальный поворот будет экономичней фрикционного, поскольку у фрикционного поворота нет дополнительного момента забегающего вперед борта. У фрикционного механизма поворота любой маневр подруливания связан с торможением, то есть с затратами энергии топлива на торможение. У дифференциального поворота целый набор маневров связан не с торможением, а перераспределением моментов по бортам. По этой причине дифференциальный поворот априори более экономичный, чем фрикционный. Только его надо правильно реализовать.
Очень сильный аргумент - копирование развитого рельефа местности при прямолинейном движении вездехода. В этой ситуации за короткие промежутки времени гусеницы проходят разный путь. При жесткой связке сторон одна гусеница вездехода неизбежно сдирает почву, тратя на это массу энергии. При дифференциальном механизме моменты перераспределяются, позволяя гусеницам проходить разный путь.
У меня есть машина, у которой блокировка мостов включается просто кнопкой. При включении блокировки она становится тупым прожорливым чудовищем, предназначенным для продирания через бездорожье. При первой же возможности я отключаю блокировку, и машина становится снова легкой, подвижной и дружелюбной. Вот так и одинаковые вездеходы с разными типами трансмиссии будут отличаться друг от друга.
Это будет отличие гусеничного трактора от автомобиля.

val_001 писал(а): Им даже в головы не приходит, что критикуя дифференциальный поворот, они тем самым порочат ДИФ-4. Какое уж тут лоббирование.

ну однако Шерп имеет не диф. поворот и насколько я знаю был не только диф но и др. модель вездехода

так же можно добавить что там диф отечественного автопрома который не переваривает автор темы. да и если внимательно прочитать тему то можно найти интересное высказывания по поводу регламентных работ дифа

val_001 писал(а): В общем случае дифференциальный поворот будет экономичней фрикционного,

.думаю что тут большое заблуждение

val_001 писал(а): У фрикционного механизма поворота любой маневр подруливания связан с торможением, то есть с затратами энергии топлива на торможение.

опять не верно. алгоритм работы такой- первое положение рычага производит размыкание пакета фрикц. т.е. происходит разрыв мощности и соотв. падение тяги на одной гусеницы что приводит к повороту. а вот плавный он или нет зависит от условий в которой находится гусеница. Т.е. при движении по твердому поворот будет почти не заметен. Как пример по твердой дороге можно потерять гусеницу и заметить это можно либо по звуку. либо когда нужно притормозить для поворота потерянную гусеницу. (сам лично таскал гусеницу по первой больше ста метров пока не научился на звук определять потерю) второе положение рычага задает радиус поворота. т.е. торможением.

val_001 писал(а): У дифференциального поворота целый набор маневров связан не с торможением, а перераспределением моментов по бортам.

а вот тут как раз только торможение одной оси и может вызвать изменение этого момента.причем часто эти распределение моментов немного не сотв. выбранному направлению движению.

Игорь_Ф писал(а): В вездеходах больших типа ГТТ ДИФ поворот применять экономически не оправдано тк он требует в 2 раза большего кр момента при повороте, соответственно и мощности - вес растёт, топливная экономичность падает, плюс особенности в управлении и тд

val_001 писал(а): В общем случае дифференциальный поворот будет экономичней фрикционного,

ну и кто из вас прав?

Игорь_Ф писал(а): плюс особенности в управлении и тд

какие такие особенности отличные от классического управления? секрет откроете?

Игорь_Ф

val_001 писал(а): У фрикционного механизма поворота любой маневр подруливания связан с торможением, то есть с затратами энергии топлива на торможение. У дифференциального поворота целый набор маневров связан не с торможением, а перераспределением моментов по бортам. По этой причине дифференциальный поворот априори более экономичный, чем фрикционный. Только его надо правильно реализовать.

Теоретически может быть и правильно, но на практике чтобы ДИФ повернул надо заранее держать
повышенные обороты, близкие к макс кр моменту и успеть дать газку при повороте- а это повышенный расход
На фрикционе можно двигаться в натяг и при повороте кр момента хватает
Поэтому танки и имеют 50 кг/лс и более
Можно конечно избавиться от этого недостатка дифа применив тяжёлый маховик, как это сделал АГ, на "ДИФ-4" Запасённой энергии этого маховика вполне хватает для поворота

Игорь_Ф писал(а): на "ДИФ-4" Запасённой энергии этого маховика вполне хватает для поворота

ну хватает раз или два подвернуть. потом что? откуда маховику брать энергию если вам нужно повернуть т.е. вы зажали тормоз и помимо этого еще и маховик энергию мотора забирает что выходит? вы сами прикиньте.

Игорь_Ф писал(а): но на практике чтобы ДИФ повернул надо заранее держать
повышенные обороты, близкие к макс кр моменту и успеть дать газку при повороте- а это повышенный расход

это применимо если у вас слабый двиг. теперь представь если на тазик поставить двиг в 1000 л.с. нужно ли газовать или момента и так хватит?

oleg 54 · Сообщение **oleg 54** » 10 мар 2016, 17:54

ужас ,
val_001, Игорь_Ф, одна поездка в ..овна , на вашем идеально просчитанном диффе , сведёт на ноль всю вашу уверенность в своей правоте. (на гусеничном конечно же диффе)
Даже смешно уже читать вас - полное непонимание движения гусеничного вездехода .

Игорь_Ф

новичок писал(а): Игорь_Ф писал(а):
Источник цитаты плюс особенности в управлении и тд

какие такие особенности отличные от классического управления? секрет откроете?

Особенности - на дифе надо держать повышенные обороты двс при повороте, иначе потребный кр момент будет больше имеющегося и двигатель заглохнет. Исправить быстрое падения оборотов при повороте педалькой газа не всегда удается, если не было запаса кр момента Небольшое неудобство при вождении

Игорь_Ф писал(а): Мост Н Сафари как раз рассчитан на момент 182 кг*м

1
Игорь. сколько стоит мост указанной модели? а вы пишите в одном из сообщений что нужно на всякий случай возить запасной дифф. ну мало ли что? я ни чего не путю?
т.е. нужно купить два моста. при замене масло в отходы. неизвестно после поломки состояние полуоси.
2
А если вы пишете что хотите в дальнейшем еще на продажу делать то Б/У детали точно использовать нельзя
а значит прошу ответить на очередной вопрос- цена нового моста сафари (две шт. )?
3
цена новой ГП 71?
4
И прошу ответить по ресурсу обоих узлов.

val_001 · Сообщение **val_001** » 10 мар 2016, 17:59

новичок писал(а):опять не верно. алгоритм работы такой- первое положение рычага производит размыкание пакета фрикц. т.е. происходит разрыв мощности и соотв. падение тяги на одной гусеницы что приводит к повороту.

Совершенно не важно, за счет каких конкретно сил трения происходит поворот, главное, что именно за счет сил трения. Не знаю, как передать словами отвратительное ощущение вязкого "утыкания" стороны борта как бы в препятствие. Вроде едешь, едешь, а одна сторона стала "приволакивать". И все, встрял.
Про разрыв потока мощности борта сделаю вид, что не заметил. Слишком проигрышная для фрикциона ситуация.
Жаль, что нет реальных вездеходов, на которых можно было бы смоделировать оба способа поворота.

Игорь_Ф писал(а): Особенности - на дифе надо держать повышенные обороты двс при повороте,

т.е. в поворот нужно входить на повышенных оборотах и сотв. большой скорости так?