Оптимальная развесовка вездехода

[remix59]

Тогда для начала сделай "жест доброй воли" - перестань охаивать чужие конструкции.

Полностью поддерживаю эту мысль.

[СанычСан]

nrgizerОн первый начал! (С меня)...

[Саня]

nrgizer писал(а):
еще раз повторюсь, тема пустая.

соглашусь, все равно каждый пойдёт своим путём и по своим гыраблям, переделывая, наступая, переделывая, ........ если он одержим.

поверьте совсем не пустая.
У каждого свои условия, прочитав всю тему можно определиться, какие требования к ТС будут в конкретных условиях и как именно избежать косяков. которые нельзя будет изменить.
и мнение всех, включая Мангуста тут бесценно.
не у каждого есть трал. чтобы довести ТС до болота, не каждому необходимо проходить по 200 км за день, не каждому надо пройти именно проложеный маршрут. бывает можно объехать.
не каждому надо плавать.

может тему переименовать??
ну типа варианты компоновки-развесовки вездеходов для различных условий??
тогда и спорить не надо будет. просто достаточно рассказать о том, на чём где и как можно было проехать, а где нельзя.
что и как делать каждый уж сам определиться.
Лично мне допустим подвеска на поперечных рессорах доверия не внушает, но я не хочу об этом спорить и доказывать свою правоту. я об этом сказал в соответствующих темах, объяснил почему.
дальнейший спор об этом смысла не имеет.
создание личного ТС дело сугубо личное, дурак на грабли всёравно наступит как его не отговаривай, а умный сделает для себя вывод и лишние грабли обойдёт.

первой моей машинкой был именно бесподвесочный бортовик

по сути уменьшенная и упрощённая версия бортоповоротного АГ

[Виталий76]

Как начинающий вездеходостроитель пристально слежу за этой темой. К сожалению, в последнее время она из темы, в которой могли высказать своё мнение относительно развесовки машин практики-теоретики-вездеходчики, превратилась в поле битвы титанов за то чей вездеход круче. В народе про сие говорят - "пиписьками меряются".
Позволю себе внести свой коментарий относительно данной темы. На мой взгляд так, как называется данная тема, должен называться раздел форума. А внутри раздела должны присутствовать темы со следующими названиями: "Оптимальная развесовка вездехода Тром"; "Оптимальная развесовка вездехода Хищник"; "Оптимальная развесовка вездехода Странник" и т.д. Поскольку на проходимость машины влияет далеко не только развесовка, но и куча других факторов и работают они все вместе. Создавать же раздел можно будет лишь тогда, когда несколько вездеходчиков возьмут на борт своих машин кило по 200 легкоперемещаемого груза (например, пару-тройку ) и проедут по 5...6-ти наиболее часто встречающимся участкам бездорожья (лесовозная колея, снег, болото, вода, склон оврага и т.п.) по три раза с разным расположением груза на носу, в центре и на корме.
Обсуждать оптимальную развесовку вездехода в обобщающем контексте считаю бессмысленным, как и обсуждать в том же контексте наличие/отсутствие подвески, клиренс, мощность двигателя, принцип поворота и т.п.

[Паша]

Если всё прочее опустить, то, ИМХО, где-то 55-60 на перёд, 40-45 на зад.

Передние колёса идут по свежему грунту, а задние по слегка подпорченному. Вот из этих соображений. Но лучше всё прочее не опускать

Из прочего могу добавить, самое сложное это преодоление подъемов.

При этом всегда разгружаются передние колеса из зи смещения площади проекции машины назад, поэтому 55-60 на перед, 40-45 зад.

Хотя для плавания и выхода на лед, все наоборот.

Из последнего позволю себе процитировать одного уважаемого конструктора nrgizer

СообщениеДобавлено: Ср 29 Фев 2012 9:14

Тот кто говорит что нагруженый зад плохо, просто не наверное начитался монина в свое время. 4х4 при 30 /70 это почти идеал.

по снегу идет равномерно без пробуксовок и рывков главное газу не давать. а когда загружаешь зад до 25/75 идет еще лучше.

В трофи-спорте лучшие результаты показывают машины с 60% спереди и 40% сзади. Такие машины идут по моховому болоту ровно, не зарываясь задом. Кроме того, это выгодно на подъемах.



Для вездеходов:

По моховому болоту так же желательно иметь немного перегруженную переднюю ось. С равномерной нагрузкой на колеса, вездеход идет по ковру с дифферентом на корму.

Для выхода на моховой берег из воды лучше равномерная нагрузка, иначе при перегрузе передка тяжело шагнуть на берег, а тяжелый зад останется в воде из-за того, что при подъеме передних колес наверх, центр масс дополнительно и существенно сдвинется назад, утапливая колеса.

Примерно такая же картина при движении по тонкому льду. При одинаковой нагрузке на оси, передние колеса поднимаются на лед легче, чем задние. Проваливаться такой вездеход начинает задними колесами, т.к. передние создают трещины и идут дальше, а задние доламывают потрескавшийся лед. С другой стороны, если передние колеса на льду, то задние рано или поздно тоже поднимутся, если не будет перегружена корма.

В воде лучше равномерная нагрузка. Меньше шансов повиснуть на камне, более устойчив и лучше управляется, хорошо выходит на берег.

Равномерная нагрузка лучше и в сложном рельефе, камнях, буреломе... Вездеход ведет себя более прогнозируемо. Меньше шансов перевернуться через перед или зад на спусках и подъемах.

Когда переезжаешь большое и скользкое поваленное дерево, передние колеса всегда перескакивают через него без проблем, а задние могут заскользить по стволу. Но чаще вездеход повисает на раме. При большей нагрузке на перед, пройти такое препятствие легче.

Равномерная нагрузка часто бывает лучшей при движении по снегу, особенно, когда наст держит на пределе.

Пневмоциркуляционная подвеска работает только с равномерной нагрузкой на колеса.

Равномерная нагрузка позволяет держать минимальное и одинаковое давление во всех колесах. Кроме всего прочего, это может спасти шины от прокола, например, бобровым пеньком.

Если подытожить, то я за равномерную нагрузку на оси.

По снегу лучше когда зад тяжелее, на вездеходе еще не пробовал экспериментировать, а для джипа проводил сравнение практически в полигонных условиях-на льду водохранилища при слое снега около 50 см, местами задутого, пересаживал балласт из 3 человек последовательно из салона в кузов пикапа и на задний отбойный брус. Когда народ в салоне, не едет, когда в кузове, едет, но трясется, когда народ стоял на отбойном брусе, машине просто шла, правда, как говорилось выше, не надо газовать.

Вездеход с большой разницей в нагрузке на оси гарантированно не выходит из воды на лед. Да и плавает он весьма посредственно.

Если зад существенно тяжелее, то вездеход гарантированно не переезжает через высокое бревно и не поднимается на ступеньку.

Тяжелозадый вездеход исключительно плохо идет по болоту.

Кстати, по поводу тяжелозадого вездехода, вспомнил случай, который уже описывал:

Еле заехал в лес по глубокому снегу. Загрузил почти куб дров, причем все на зад. С перегруженным задом вездеход пошел лучше. Я сильно удивлен, ведь масса не перераспределилась, а просто увеличилась.

Со второй страницы пошел оффтопик, может и дальше чего полезного есть, не стал перечитывать))))

[Mongoose]

может и дальше чего полезного есть, не стал перечитывать

Вот так большинство... не читають...
Откликнетесь те кто сделал для себя определенный вывод по развесовке.
И какой именно?

[oleg 54]

Вот так большинство... не читають...
Откликнетесь те кто сделал для себя определенный вывод по развесовке.
И какой именно?

Читают , читают , даже гусеничники читают , вывод один - , но дружественные .

[новичок]

Откликнетесь те кто сделал для себя определенный вывод по развесовке.

я могу судить только по своему опыту на гус. технике или машин типа зил 131. краз лаптежник. урал. но тут разговор о вездеходах. но мне если честно интересно

[Mongoose]

Нашел в компе статью о Баги.
Г. КУЛУМБЕТОВ,
руководитель СКВ «Багги», г. Тольятти
на 6-ти стр. ворда.
Много полезного по развесовке.
Вот не знаю, надо это кому?
Будуте читать?

[dil]

Mongoose
Кинь конечно. А по вездеходам ничего?

[Mongoose]

В 1972 году группа студентов Тольяттинского политехнического института (ТПИ) в инициативном порядке приступила к разработке проекта собственного кроссового автомобиля. Так началась история СКБ «Багги». Первенец, получивший обозначение Б-2901, представлял собой двухместный спортивно-туристический автомобиль, созданный на базе «Жигулей» и имевший ту же схему: двигатель - впереди, ведущие колеса - задние (для увеличения загрузки последних двигатель, водитель и пассажир были смещены назад); устанавливался и небольшой багажник. Эта машина увидела свет в 1975 году и была первой в Тольятти. На ней применили пространственную раму, из труб, к которой приваривались дуги безопасности и крепились стеклопластиковые и алюминиевые панели кузова. Позже это стало характерной особенностью всех багги. Ход подвесок увеличили до 120 мм. Благодаря тщательной проработке вес Б-2901 составил 750 кг - значительно меньший по сравнению с другими аналогичными машинами.
Дебют багги ТПИ на кроссе «Серебряная ладья» оказался удачным. Вот что писала об этом газета «Волжский комсомолец»: «Стартовали студенты вместе с участниками автокросса - профессиональными гонщиками. Смотрелся диковинный автомобиль рядом со сверкающими «Жигулями» и «Волгами» довольно невыигрышно. Но, когда дали старт, зрительские симпатии сразу переметнулись к студенческой машине. На трудной трассе она показала все свои достоинства - устойчивость, высокую проходимость, маневренность, скорость».
И все-таки это был автомобиль больше для туризма, у него даже появились последователи, в том числе и «Аргамак», построенный в клубе при АвтоВАЗтехобслуживании города Тольятти. Тем временем стали появляться багги на ВАЗе, в лаборатории спортивных и гоночных автомобилей (ЛСГА) и в других организациях. И уже было ясно, что в ближайшем будущем понадобятся другие, более динамичные, маневренные машины, способные удерживать лидерство в острой спортивной борьбе. Начались упорные поиски оптимальных конструкций.
Такие же проблемы решали и гонщики из других городов страны. К примеру, багги, построенные на базе «Запорожцев», из-за солидной загрузки задней оси и малой мощности двигателя (не больше 50 л. с.) плохо управлялись, да и динамические качества оставляли желать лучшего. Выход был найден - весь силовой агрегат ЗАЗ стали разворачивать на 180°, коробкой передач назад, как на автомобилях гоночных формул. Такая схема компоновки оказалась удачной, прижилась и стала классической для багги малых и средних удельных мощностей.
После анализа компоновочных схем и проработки некоторых вариантов стало ясно, что для кроссовой трассы приемлемы четыре варианта:
1. Дальнейшее развитие «вазовской» схемы. Водитель сместился назад, а двигатель - вправо и назад. Единственная схема, где оставлена зависимая подвеска задних колес.
2. Вариант, в котором двигатель с коробкой передач развернуты на 180° и установлены над или перед редуктором заднего моста; крутящий момент от коробки передач через промежуточный редуктор и карданный вал передается на редуктор заднего моста.
3. Схема компоновки гоночных моделей: двигатель располагается продольно за спиной водителя, коробкой передач назад.
4. Схема с расположением двигателя поперек рамы за спиной водителя.
Наиболее перспективные схемы - третья и четвертая - оказались в то время нереальными: не было коробок передач, способных выдержать значительные нагрузки - крутящий момент до 250 кгс * м. Делать багги такой схемы - значило разрабатывать и изготовлять коробки передач своей конструкции, поэтому упор был сделан на первые две схемы. Некоторые выпускники ТПИ, став инженерами, не оставили работу над багги. Так, Владимир Губа - первый староста СКБ, - начав проектирование машин второй схемы еще студентом, продолжил ее и после окончания института и положил начало целой серии багги, которые составляли сильную конкуренцию своим спортивным собратьям до начала 80-х годов. Именно на таком автомобиле Леонид Рева (ВАЗ) дважды становился чемпионом СССР; В. Губа - чемпионом страны 1980 года, а в 1983-м он первым из советских баггистов сделал пробный выезд на этап Кубка Дружбы социалистических стран в Болгарию.
Но основной недостаток - большой вес и сложность трансмиссии - так и не удалось устранить без потери надежности и усложнения технологии изготовления, что и послужило причиной схода этой схемы со спортивной арены. Однако за ней осталось большое преимущество - возможность без особых затрат применить на базовом шасси полный привод. Кстати, полноприводная модификация прототипа ВАЗ-2108 для ралли - ВАЗ-2908 - выполнена по той же схеме.
В другом направлении работали члены СКБ ТПИ Г. Иванчук и В. Артамонов. Взяв за основу «вазовскую» компоновку, они независимо друг от друга создали чисто спортивные варианты этой схемы. После окончания института Г. Иванчук продолжил работу над багги в ЛСГА. Аналогичные машины были построены в ТПИ (Б-29042) и на станции АвтоВАЗтехобслуживания Тольятти.
Первые багги этой компоновки полностью базировались на узлах ВАЗ, что гарантировало высокую технологичность и низкую себестоимость их изготовления. Они хорошо зарекомендовали себя на чемпионатах страны и позволили тольяттинским спортсменам за период с 1977-го по 1981 год 8 раз занять призовые места.
Со временем, правда, выявились недостатки этих машин: большой вес отнюдь не способствовал улучшению маневренности и динамики, заметно менялись колея и углы развала колес при ходах подвески, никак не удавалось, используя стандартные вазовские пружины и амортизаторы, подобрать оптимальную жесткость подвесок и коэффициенты сопротивления амортизаторов.
Изменения сначала коснулись переднего моста и рулевого управления. Двухрычажная длинноходовая подвеска с уменьшенным изменением развала и колеи совместно с модифицированной задней подвеской уменьшили клевки автомобиля при торможении и приседания при разгоне, была улучшена плавность хода, применено реечное рулевое управление. Но испытания показали, что ходовые качества улучшились незначительно. Становилось ясно, что нужны более кардинальные изменения в конструкции машины.
В конце 1979 года группа СКБ ТПИ под руководством В. Артамонова разработала проект Б-2905, где при сохранении общей схемы удалось устранить многие недостатки. Так, была установлена независимая задняя подвеска, имевшая улучшенные характеристики по плавности хода и кинематике и существенно меньшие неподрессоренные массы. Двигатель с коробкой передач сместили назад и соединили через муфту непосредственно с редуктором заднего моста. Водитель вслед за двигателем сместился назад, загрузка задней оси увеличилась до 57,3%. Кинематика передней и задней подвесок впервые была рассчитана на ЭВМ, также впервые производился тяго-динамический расчет, а каждая деталь проверялась на прочность.
Но и эта компоновка не оправдала возлагавшихся на нее надежд. Для реализации растущих мощностей требовалось увеличивать сцепной вес на ведущих колесах. Для подобных багги 60% развесовки назад оказались пределом. Кроме того, массу никак не удавалось снизить до 500 кг (минимальное значение, предписываемое Техническими требованиями для багги данного класса). Самая легкая из машин этой компоновки - Б-29052 - весила 530 кг. Из-за асимметричного расположения водителя и двигателя рама оставалась сложной в изготовлении, тяжелой; необходимая жесткость достигалась только с увеличением веса. Результаты гонок убедительно показывали - нужны новые решения.
В 1984 году в ТПИ после долгих проработок вариантов было решено вернуться к схемам с расположением двигателя за спиной водителя, вдоль или поперек. К таким же выводам пришли и другие тольяттинские баггисты. В СКБ «Багги» за основу был взят проект Б-2907 еще 1980 года, отличавшийся особой тщательностью расчетов. Началось и проектирование коробок передач сразу нескольких типов.
Настоящей сенсацией стало появление в 1984 году автокроссового автомобиля И. Соломенцева (Волжский автозавод) с поперечным расположением двигателя ВАЗ-2106 и коробкой передач ВАЗ-2108, который сразу же завоевал ряд призовых мест в крупнейших гонках года. Его особенность - непривычная развесовка: при этой компоновке на задние колеса приходилось 64% нагрузки.
Следствием поперечного расположения двигателя стал малый вес, а значит и отличная динамика и достаточно хорошая управляемость. Неудивительно, что спустя три года из 20 багги, имевшихся в нашем городе, две трети были именно «поперечниками». Новые машины с загрузкой задней оси 64-75% (на разных вариантах) потребовали и новой техники вождения: многим гонщикам в срочном порядке пришлось осваивать технику «поворота» задними колесами - манипулируя педалями, заставлять машину скользить в нужном направлении, набирая скорость или гася ее: это позволяло экономить время и стало основным приемом управления багги на трассе. Но при этом необходимо, чтобы и сама машина «цеплялась» за дорогу, помогая водителю точно вести автомобиль по намеченной траектории. В ТПИ начались поиски таких решений. В 1985 году появился рабочий проект ДИП-Б-2908, в котором были определены в основных чертах меры по улучшению управляемости и устойчивости автомобиля. В течение двух последующих лет они уточнялись и проверялись, и в 1987 году появились три автомобиля Б-2908 - два в ТПИ и один в спортивно-техническом клубе «Вираж» (г. Куйбышев), построенный совместно с ТПИ.
Результаты первых стартов подтвердили, что работы ведутся в верном направлении. Сама компоновка оказалась удачной, гибкой. Теоретические расчеты показали, что для большей мощности двигателя (до 120-130 л. с.) необходима развесовка 75-80% на заднюю ось и увеличенный момент инерции. На «поперечной» компоновке это достигается переносом назад, за двигатель, радиатора и аккумулятора. Именно так построен новый автомобиль И. Соломенцева, на котором он стал сильнейшим гонщиком 1987 года в 4-й зачетной группе.

[Алексей Гарагашьян]

Паша
Согласен с тобой. Здесь бы все почистить, выкинув не относящееся к развесовке.
Думаю, тема будет очень полезна для многих.

[Mongoose]

Эволюция компоновки спортивного кроссового автомобиля за последнее десятилетие.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СПОРТИВНЫХ КРОССОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
Б-29042
Б-2905
Б-2907
(Проект)
Б-29052
КамАЗ
ВАЗ
ЗАЗ
Б-2908


Снаряженная масса, кг / Вес, приходящийся на заднюю ось, %

600 ________ __________ 57
500 _________ _________ 60
530 ________ __________ 59
505 ________ __________ 62
570 ________ __________ 64
500 ________ __________ 62
460 ________ __________ 71
Вот для сравнения пара техн. характеристик.

[Алексей Гарагашьян]

Mongoose
Этот труд бесспорно интересен, но хочу отметить, что он касается машин с мощностью более 200 л.с. на тонну и двумя маленькими ведущими колесами.
Было бы правильно учитывать не снаряженную, а полную массу.

[Паша]

Паша писал(а): может и дальше чего полезного есть, не стал перечитывать

Вот так большинство... не читають...

Я читал до этого, снова более 15 страниц офтопика не хочется.
На ус намотал всё, но готов согласиться с утверждением, что плавающий вездеход должен быть с близкой развесовкой по осям. Этот вариант меня устраивает, т.к. предполагаемые маршруты не без воды.
И в то-же время понравились посты за переднюю загрузку. Как достичь универсальности? По снегу- два сенсея вроде не явно согласились, о пользе большего веса на задней оси. По сухому- видимо тоже полезно.
Компромисы авторы искать не хотят))))