диспут о 42х цилиндровых Дизелях против Турбоагрегатов
Модераторы: новичок, Володька Николаев, argon84, Вопрос, mmcl200
-
- Сообщения: 7480
- Зарегистрирован: 23 июн 2009, 00:19
- Имя: Дмитрий
- Откуда: Лен. область
- Возраст: 40
Самые большие наши турбогенераторы от ТВВ-800-2УЗ и до ТВВ-1200-2УЗ (1200 МВт естественно) ходят в капиталку раз в 5 лет, имеют наработку на отказ 20000 ч и полный назначенный срок службы 40 лет.
Но они и весят по 600тонн и обороты имеют всего 3000об/мин.
С мелкими всё куда хуже
Но они и весят по 600тонн и обороты имеют всего 3000об/мин.
С мелкими всё куда хуже
сварка и болгарка лучшие ключи
-
- Сообщения: 198
- Зарегистрирован: 12 мар 2011, 22:28
- Откуда: Москва
Дизель vs турбина.
http://www.diesel-energo.com/page/93/news/49/
http://ru.wikipedia.org/wiki/CODAG
http://ru.wikipedia.org/wiki/COGOG
http://www.diesel-energo.com/page/93/news/49/
http://ru.wikipedia.org/wiki/CODAG
http://ru.wikipedia.org/wiki/COGOG
На фрегатах также получили широкое распространение дизельные установки. Причем их имеют корабли как постройки «до газотурбинной эры», так и последних лет. Возвращению к дизелям способствует наметившийся прогресс в дизелестроении, направленный на создание скоростных двигателей с меньшей массой. Например, ведущая в создании дизелей для фрегатов германская фирма «MTU» для увеличения мощности дизельной установки повысила среднее эффективное давление в цилиндре, используя одно- или двухступенчатый турбо-наддув. В дизельных установках на каждый гребной вал обычно работают один-два дизеля агрегатной мощностью от 4000 до 10 000 л.с. http://lib.rus.ec/b/194643/read#t2
-
- Сообщения: 938
- Зарегистрирован: 13 июл 2009, 06:35
- Откуда: Екатеринбург
Занимаюсь и теми, и другими агрегатами, эта цитата достаточно правильно характеризует часть характеристик.lunatik писал(а): Цитата:
Преимущества и недостатки
Главным преимуществом газотурбинных двигателей является возможность развивать большую мощность при относительно небольших размерах и массе. Преимуществом является также возможность работы на более дешёвом топливе и существенно меньший расход смазочного масла, а кроме того большая экологичность по сравнению с тепловозами.
Недостатком же является повышенный, по сравнению с дизелем, расход топлива, а также резкое снижение КПД при неполной нагрузке и высокий расход топлива на холостом ходу, что вызывает необходимость иметь вспомогательную энергетическую установку на локомотиве.
Прочитал всю тему есть некоторые моменты на которые хотелось бы обратить внимание:
1. кпд на валу - у турбины значительно ниже (примерно на четверть), чем у дизеля.
2. расход масла у дизеля значительно выше (это ещё очень мягко сказано). расходы на масло в энергетических поршневых двс это огромная статья затрат, в отличие от турбины, у которой смазка из маслобака идет только на подшипники скольжения ротора при этом часть её вытягивает через лабиринтные уплотнения. У поршневых, сами знаете, каждый рабочий ход сжигается масляная пленка со стенок цилиндра.
3. периодичность ТО - у турбины в разы реже, чем у дизеля. Но квалификация ремонтников требуется выше, а главное стоимость запчастей, которая обусловлена, не только высокотехнологичностью и материалоемкостью (посмотрите как и из чего делаются охлаждаемые лопатки первых ступеней), но и монополией на эти запчасти. Поставщиков запчастей для турбин выбирать не приходится - максимум две (часто сотрудничающие) конторы. Цены в отсутствии конкуренции растут. Но всё равно обслуживание энергетической турбины в 10 -15 летнем периоде получается выгоднее и дешевле.
4. ресурс - у турбины значительно выше. Оно и понятно - крутится болванка с лопастями, при этом из пар трения там только два подшипника (на одновальной). Всё это конечно относится, к энергетическим ГТУ.
5. турбина может принимать нагрузку от 0%, в отличии от поршневых, но расход топлива в таком режиме как будто она загружена на 50%.
6. экология - за счет выносной камеры сгорания у турбин конструктивно можно добиться недостижимых для дизеля и бензина показателей по выбросам.
7. А, всё.... жена зовет спать но, есть ещё несколько важных моментов.. Общий итог - на практике в России, в частности в энергетике, использовать турбину меньше 8 МВт, а чаще 15 МВт не выгодно, под такие мощности используют газопоршневые ( в основном Дойц и Кат) с кпд под 42%..
-
- Сообщения: 160
- Зарегистрирован: 07 июл 2010, 21:42
- Откуда: г.Иваново
-
- Модератор
- Сообщения: 18219
- Зарегистрирован: 09 апр 2009, 08:11
- Имя: Дмитрий
- Откуда: Карелия
-
- Сообщения: 160
- Зарегистрирован: 07 июл 2010, 21:42
- Откуда: г.Иваново
А можно поподробнее? Выносная камера сгорания это как?Школьный писал(а):6. экология - за счет выносной камеры сгорания у турбин конструктивно можно добиться недостижимых для дизеля и бензина показателей по выбросам.
Хотя если мечтать на полную катушку, то вот:
http://smotri.com/video/view/?id=v81795b0f1
Хотя правдивость этого фильма пусть останется на совести его создателей...
Я от себя могу добавить, что по словам старых преподавателей Иркутского Военного Авиационного Института (я там учился), Ту-95 с такой силовой установкой распилен и захоронен в кургане вблизи учебного аэродрома данного заведения.
Но вот сколько правды в этой байке мне не известно.
-
- Сообщения: 938
- Зарегистрирован: 13 июл 2009, 06:35
- Откуда: Екатеринбург
Правды меньше половины - не смотрите на ночь американские фильмы.Илья13 писал(а):правдивость этого фильма пусть останется на совести его создателей
Основными причинами того, что атомолеты "не пошли" являлись технические сложности. После первых полетов 95ЛАЛ стало понятно, что кабина пилотов должна представлять из себя изолированную капсулу, с мониторами для возможности визуального наблюдения. Для использования атомолетов требовалось создание специальных ВПП, специальных высококлассных технических служб для обслуживания атомолетов. Оставался открытым вопрос насчет того, как действовать в случае ЧП на борту, по регламенту непонятно было нужно ли пытаться вообще садить аварийный атомолет (читай ядерную бомбу) и куда. Именно технические вопросы поставили крест на этом проекте, а не та пендосская фигня про которую говориться в фильме. Поэтому радует, то что в технических вопросах мы продвинулись гораздо дальше пендосии в этой теме.
так ничего нового и не открою, раз в ИВАИИ учились. В традиционных поршневых двс камера сгорания и рабочая зона это одно и то же, плюс в этом - габариты и минимизация тепловых потерь, а минус, то что процессы сгорания смеси и движение поршней-клапанов полностью привязаны друг к другу, в т.ч. по времени. У турбины камера (камеры) сгорания это совершенно отдельный элемент, который в энергетических турбинах (в отличии от авиационных) не зажат в размерах и количестве камер (в сторону уменьшения). Так можно поставить за компрессором "бочку" любого размера и как захочешь её настроить, обеспечив максимально полное сгорание топлива.Илья13 писал(а):Выносная камера сгорания это как?
-
- Сообщения: 198
- Зарегистрирован: 12 мар 2011, 22:28
- Откуда: Москва
Т.е. у турбины частичные режимы - слабое место, в отличие от дизеля. "Звезда" была бы наверняка востребована, если бы на ней были все современные дизельные примочки, и в газопоршневом варианте наверно тоже.Школьный писал(а):турбина может принимать нагрузку от 0%, в отличии от поршневых, но расход топлива в таком режиме как будто она загружена на 50%
-
- Сообщения: 938
- Зарегистрирован: 13 июл 2009, 06:35
- Откуда: Екатеринбург
наоборот, именно для поршневых ДВС частичные нагрузки либо не рекомендуются. На импортных ГПА (газопоршневых) ставятся электронные уставки отключающие станцию при снижении нагрузки до 30%, а иногда и 50% (в зависимости от производителя). Порог срабатывания можно самовольно снизить, но с гарантии сразу слетаешь. У турбин таких проблем нет.boot_56 писал(а):у турбины частичные режимы - слабое место
-
- Сообщения: 198
- Зарегистрирован: 12 мар 2011, 22:28
- Откуда: Москва
-
- Сообщения: 31785
- Зарегистрирован: 02 июл 2008, 13:46
- Имя: +7 (812) 000-00-00
- Откуда: Ленинград
на переходных режимах, с частичной нагрузкой.boot_56 писал(а):большую часть ресурса проходит на частичных.
ЕСТЕСТВЕННО по другому :boot_56 писал(а):Стационарные движки работают по-другому?
Как построить вездеход типа "ЧЕБУРАТОР" - тут
-
- Сообщения: 31785
- Зарегистрирован: 02 июл 2008, 13:46
- Имя: +7 (812) 000-00-00
- Откуда: Ленинград
для справки:
анимация звездообразного, смотреть полностью
[video][/video]
W-16 от фольксвагена, 1.000 лошадей, четыре турбонагнетателя.
[video][/video]
анимация звездообразного, смотреть полностью
[video][/video]
W-16 от фольксвагена, 1.000 лошадей, четыре турбонагнетателя.
[video][/video]
Как построить вездеход типа "ЧЕБУРАТОР" - тут
-
- Сообщения: 31785
- Зарегистрирован: 02 июл 2008, 13:46
- Имя: +7 (812) 000-00-00
- Откуда: Ленинград
и в догонку, представленный двигатель не является чем-то особенно уникальным.
Вероятный противник завершил использование единственно возможного по масштабированию типа моторов,
многорядных звездообразных авиадвигателей в пятидесятые годы.... с приходом турборективной эры.
[video][/video]
Вероятный противник завершил использование единственно возможного по масштабированию типа моторов,
многорядных звездообразных авиадвигателей в пятидесятые годы.... с приходом турборективной эры.
[video][/video]
Как построить вездеход типа "ЧЕБУРАТОР" - тут
-
- Сообщения: 938
- Зарегистрирован: 13 июл 2009, 06:35
- Откуда: Екатеринбург
-
- Сообщения: 198
- Зарегистрирован: 12 мар 2011, 22:28
- Откуда: Москва
Конструкция не уникальна, а где-то еще применялась на судовых или стационарных дизелях?lunatik писал(а):и в догонку, представленный двигатель не является чем-то особенно уникальным
В авиации другое дело - там был тупик в тяговооруженности (квт/кг) и вообще в тяге пропеллера на околозвуковых скоростях.lunatik писал(а):Вероятный противник завершил использование единственно возможного по масштабированию типа моторов, многорядных звездообразных авиадвигателей в пятидесятые годы.... с приходом турборективной эры.
За все приходится платить, в т.ч. и за частичную нагрузку и переходные режимы у дизеля, и за более низкий КПД и высокий удельный расход топлива у турбины.Школьный писал(а):из-за этого ресурс минимум в 10 раз меньше. У стационарников капиталка не раньше чем через 60 000 - 70 000 м/ч
На судах не удалось пока отказаться от дизелей и даже к ним возвращаются.