Новый трофи-прототип из Одессы

[Vitalya32]

Т е у вас получилось отрицательное плечо обката?Это сделано для надежности конструкции и живучести подвески?
Вот отчего в грузовиках середины прошлого века у водителей пальцы ломало при езде по кочкам,большое плечо обката при механическом рулевом механизме.

[Монгол]

Нет до отрицательного там ещё далеко. Плечо получилось около 80мм при применении диска +30 и 38-х колёс.
Нулевого или отрицательного плеча при наличии колёсного редуктора можно добиться только применяя реактивные штанги вместо нижнего рычага.
А забить руку рулем прекрасно можно и в наши дни , но дело не только в этом. Большое плечо приводит к уводу машины с траектории, если одна сторона попадает скажем в лужу, в песок или наезжает на препятствие. Меньше плечо - стабильнее поведение, больше места в арках (не нужны слишком большие арки), значит компактнее автомобиль, что немаловажно для трофи, меньше нагрузки на детали рулевого управления.

[Vitalya32]

угу А Как вы его вымеряли на прктике в своей машине?Или это только в чертежах реально

[Монгол]

На практике можно, но будет неточно, это данные измерений на 3d модели.

[Mad nut]

А какую мощность на 38х11 богерах способна выдержать трансмисия?

[Монгол]

А какую мощность на 38х11 богерах способна выдержать трансмисия?

Думаю тут нужно скорее говорить о моменте.
Давайте прикинем, пусть на форуме будет пример примитивного расчёта.

Мы знаем, что двигатель с учётом понижений трансмиссии разовьёт момент, в теории способный сломать любую трансмиссию (на практике это не совсем так), но также знаем, что сила тяги не может быть выше силы сцепления колес с дорогой. Поэтому про лошадиные силы и момент на коленвалу сейчас забудем.

Зададим дорожные условия:
Коэффициент сцепления шины с асфальтом равен примерно 0,8 (больше не бывает, у остальных покрытий он хуже)
Вес машины с экипажем около 1350 кг.
В случае когда машина карабкается с креном по камням или бетонным блокам может возникнуть ситуация перераспределения массы, в результате на одно колесо придется более 25% общего веса, скажем больше в 1,5 раза (для этого нужно ехать почти на стену, и при этом упираться в недвижимое препятствие, да ещё и исследуемое колесо должно стоять на ровном асфальте - маловероятная ситуация).
Все блокировки включены.

Получается: 1350:4х1,3=506кг веса авто приходится на колесо, 506х0,8=404кгс. - это сила сцепления шины в пятне контакта.
Радиус колеса с учетом сминания шины около 0,46м 350х0,46=186кгс/метр - это максимальный момент на ступице.
Ступица в опасном сечении 39мм сталь 40Х с термообработкой, такой момент она переваривает легко, можно даже не считать.

Теперь прикинем нагрузки, возникающие в других деталях трансмиссии:
Колесный редуктор. Делительный диаметр ведомой шестерни примерно 130мм, считаем: 1: (0,13:2) х186=2861кгс - сила в пятне контакта зуба, действующая в направлении угла зацепления зуба. Грубый расчет в Солиде даёт коэффициент запаса прочности примерно 1,2.

Полуоси, привода, ведущие валы КР, ШРУСы. ПЧ редуктора 1,8, значит все эти детали испытывают нагрузку 186:1,8=103кгс
Грубый расчет в Солиде дает почти такой же как и для зубьев (около 1,15) коэф. запаса прочности для полуоси сплошным сечением 24мм (это самые "узкие" места конструкции в районе шлицов привода).

Дальше можно не считать, т.к. главные пары понижают нагрузку в 3,7:2=1,85 раза (с учётом того, что практически невероятно, чтобы оба колеса моста оказались в описанной ситуации, можно считать, что в реальности цифра 1,85 сильно занижена). Фактически нагрузки на карданы, РК и КПП ниже, чем в автомобиле-доноре.

Это в теории.
Практика такова: почти такая же точно трансмиссия стояла у меня на двух вездеходах с полной массой около 1400-1500кг и колесами 1240мм в диаметре. Жесткие автоматические блокировки в задних мостах. Двигатель был 1,3 бензин. Условия - горы Северного Урала. Достала поломками подвеска, но с трансмиссией никаких проблем не было.

То есть описанные в данном примере дорожные условия - это очень крайняя ситуация.

[mmcl200]

Коэф. Сцепления бывает больше еденицы... Не на асфальте.

[Монгол]

Какие условия для этого должны возникнуть на практике?

[Mad nut]

А какую мощность на 38х11 богерах способна выдержать трансмисия?

Думаю тут нужно скорее говорить о моменте.
Давайте прикинем, пусть на форуме будет пример примитивного расчёта.

Мы знаем, что двигатель с учётом понижений трансмиссии разовьёт момент, в теории способный сломать любую трансмиссию (на практике это не совсем так), но также знаем, что сила тяги не может быть выше силы сцепления колес с дорогой. Поэтому про лошадиные силы и момент на коленвалу сейчас забудем.

Зададим дорожные условия:
Коэффициент сцепления шины с асфальтом равен примерно 0,8 (больше не бывает, у остальных покрытий он хуже)
Вес машины с экипажем около 1350 кг.
В случае когда машина карабкается с креном по камням или бетонным блокам может возникнуть ситуация перераспределения массы, в результате на одно колесо придется более 25% общего веса, скажем больше в 1,5 раза (для этого нужно ехать почти на стену, и при этом упираться в недвижимое препятствие, да ещё и исследуемое колесо должно стоять на ровном асфальте - маловероятная ситуация).
Все блокировки включены.

Получается: 1350:4х1,3=506кг веса авто приходится на колесо, 506х0,8=404кгс. - это сила сцепления шины в пятне контакта.
Радиус колеса с учетом сминания шины около 0,46м 350х0,46=186кгс/метр - это максимальный момент на ступице.
Ступица в опасном сечении 39мм сталь 40Х с термообработкой, такой момент она переваривает легко, можно даже не считать.

Теперь прикинем нагрузки, возникающие в других деталях трансмиссии:
Колесный редуктор. Делительный диаметр ведомой шестерни примерно 130мм, считаем: 1: (0,13:2) х186=2861кгс - сила в пятне контакта зуба, действующая в направлении угла зацепления зуба. Грубый расчет в Солиде даёт коэффициент запаса прочности примерно 1,2.

Полуоси, привода, ведущие валы КР, ШРУСы. ПЧ редуктора 1,8, значит все эти детали испытывают нагрузку 186:1,8=103кгс
Грубый расчет в Солиде дает почти такой же как и для зубьев (около 1,15) коэф. запаса прочности для полуоси сплошным сечением 24мм (это самые "узкие" места конструкции в районе шлицов привода).

Дальше можно не считать, т.к. главные пары понижают нагрузку в 3,7:2=1,85 раза (с учётом того, что практически невероятно, чтобы оба колеса моста оказались в описанной ситуации, можно считать, что в реальности цифра 1,85 сильно занижена). Фактически нагрузки на карданы, РК и КПП ниже, чем в автомобиле-доноре.

Это в теории.
Практика такова: почти такая же точно трансмиссия стояла у меня на двух вездеходах с полной массой около 1400-1500кг и колесами 1240мм в диаметре. Жесткие автоматические блокировки в задних мостах. Двигатель был 1,3 бензин. Условия - горы Северного Урала. Достала поломками подвеска, но с трансмиссией никаких проблем не было.

То есть описанные в данном примере дорожные условия - это очень крайняя ситуация.

завтра на свежую голову перечитаю еще раз
как я понял запас прочности большой и мотор в 200-300 л.с. не станет проблемой

[Юрий Жилин]

Какие условия для этого должны возникнуть на практике?

Мощный протектор должен зацепиться за мощный бугорок, должен возникнуть аналог зубчатого зацепления.

[Юрий Жилин]

Коэф. Сцепления бывает больше еденицы... Не на асфальте.

Если имеются в виду измерения АГ с динамометром, то мне кажется он оценил результаты не совсем верно.

[mmcl200]

Эти замеры на сколько мне известно производил не один АГ но и ВМ

[Юрий Жилин]

mmcl200

Мне кажется там имело место влияние инерции движущегося вездехода

[mmcl200]

Возможно, все написанное мной ИМХО

[Монгол]

Мощный протектор должен зацепиться за мощный бугорок, должен возникнуть аналог зубчатого зацепления.

Согласен, но это гипотетическая ситуация, сомневаюсь, что протектор Боггера достаточно мощный чтобы её реализовать.
Ещё один вариант - мощный протектор (что-то вроде лопастей) в песке.