Проблема с УД 25

[ДядяЮра]

Головка же общая? Ну неужели и впрямь появляется разница температур цилиндров? В пору хоть датчики ставь...

[новичок]

ДядяЮра
ночью не смотрели на выпускные коллектора. у меня на АБшке я так смесь рег.

[ДядяЮра]

нет ночью не смотрел и сомневаюсь что что то увижу, по цвету металла до красна не греется, он ваще не греется, с такими нагрузками шел а на головку плюнешь едва шипит, мож я когда один катаюсь ему холодно?

[Кулибин]

разный тепловой режим двиг. при разной нагрузке

+100

[ДядяЮра]

Заменил жиклёр распылителя среднего режима на самодельный с меньшей пропускной способностью, положение с нагаром на свечах выравнивается да и расход приближается к расчетному 15л. на 100км. По поводу теплового режима ни чего сказать пока не могу так как нет ни какого указателя а "пальцем" я не могу замерить 150 или 200, так и придётся какойнибудь хоть примитивный но устанавливать. Может кто подскажит вариант (бюджетный) .

[ДядяЮра]

Вопрос на засыпку , каков угол опережения зажигания на УД 25 при 3500 об/мин Если используется магнето м-151.

[S-Spy]

В градусах не помню. Почти одна лопасть штатного вентилятора. А их там кажись 11...

[ДядяЮра]

Да я к тому это спрашивал , чтоб развеить собственные сомнения. По руководству начальный УОЗ = 33гр., регулятор на магнето при 3000 об/мин. дает смещение 17 гр. и того 50 градусов до ВМТ при 3000 об/мин.
Затем проштудировав некоторую литературу выяснил, что на двигателе ОКА УОЗ = 43 гр. на высоких оборотах. На своём УД использую ген от мопеда по конструкции схож с генератором Минска, переделал датчик импульсов и получил автоматическую коррекцию УОЗ с 27 до 38 градусов в диапазоне 800-3200 об/мин.

[S-Spy]

переделал датчик импульсов и получил автоматическую коррекцию УОЗ

А поточнее? Сам с детства мопедник, теперь и дети тоже. Зажигание, как я понял, как на движках S-62, V-50? Какая там коррекция?

[ДядяЮра]

А поточнее? Подробнее будет выглядеть так: Сгорание топливной смеси в камере сгорания протекает практически с одной скоростью(детонацию как побочный и вредный фактор во внимание не берём), и для достижения максимального давления а следовательно получения наилучшего эффекта вынуждены воспламенить смесь с некоторым опережением до достижения поршнем ВМТ. При увеличении оборотов скорость поршня увеличивается а следовательно он раньше достигнет ВМТ по этой причине необходимо увеличивать УОЗ. На «Восхода», «Минсках» и ряде другой мототехники применяется тиристорная или конденсаторная (это по сути одно и тоже) система зажигания обеспечивающая подачу икры в определённый момент поворота КВ и как следствие УОЗ является постоянной величиной выставленной при настройке системы. Я не буду рассказывать принцип работы самого коммутатора а лишь затрону ту часть которая отвечает за его управление. Во всех системах присутствует датчик импульсов подающий сигнал на открытие тиристора. Стандартный датчик выдаёт импульс напряжения управления и по конструктивным особенностям датчика, данный импульс обладает малой скважностью и крутым фронтом. Для своего двигателя я доработал датчик, внеся в его конструкцию не сложные но полезные изменения. Такие доработки изменяют форму импульса а точнее увеличивают его скважность (импульс становится шире).

То что любой генератор с о статическим возбуждением выдаёт большее напряжение с повышение оборотов не для кого не секрет, вот этот эффект и положен в основу автоматической коррекции УОЗ. При повышении оборотов двигателя амплитуда сигнала растёт и возрастает его фронт, порог открытия тиристора системы зажигания постоянен . Как мы видим на картинке при изменении оборотов тиристор открывается в разное время относительно полупериода импульса, чем и достигается изменение УОЗ.

. В данной системе очень легко применить так называемую «волшебную» кнопку. Кто знаком с мотоциклами класса «Эндуро» знают о такой кнопке, весь смысл в двухрежимном зажигании, первый для тяжелых трасс где требуется работа двигателя в «натяг» , второй режим «Драйв» для скоростных участков требующих высокой динамики двигателя на высоких оборотах . Реализовать двухрежимную настройку казалось очень просто, добавив в схему одно кнопку с фиксацией или тумблер и сопротивление. Для настройки всей системы в целом так и «Волшебной» кнопки понадобится стробоскоп и тахометр (второе не обязательно но желательно). Настройка проводится в следующей последовательности: 1) после сборки подключаем стробоскоп и выставляем начальный угол проворачивая КВ кикстартером 2) запускаем двигатель и выставляем УОЗ на высоких оборотах режим «Драйв», при этом начальный может не значительно измениться. 3) Настройка а точнее сказать подборка (R) в «Волшебной» кнопке. При размыкании кнопки (S) ток управления поступающий с датчика уменьшается за счет последовательно включенного сопротивления (R) , на сопротивлении создается некоторое падение напряжения и УЗО становится позже но при этом сохраняется корректировка при изменении оборотов. Вся настройка сводится что бы опытным путём подобрать сопротивление (R) для обеспечения желаемого УОЗ при выключенной кнопке (S).

Сама же переделка датчика займёт не более часа.
Разобрать.....

Удалить лишнее и изготовить навое

Примеряем

Собираем

Всё готово можно приступить к отладке

[S-Spy]

На первый взгляд всё понятно. Уширяем магнитопровод - импульс удлинняется, а амплитуда падает ( по физике, Е=-dФ/dt. Скорость изменения магнитного потока снижается раза в четыре-пять, с ним и ЭДС.) На "низах" это может привести к тому, что тиристор вообще не откроется. К тому-же, на БКС, выпуска после года 85-го кажется, последовательно с входом стоит диод. Падение на диоде тоже понижает чувствительность. Ранее он ставился параллельно, анод на землю, катод на вход.

Реализуя идею, может потребоваться перематывать катушку...

В те годы (85-87-е имею в виду) БКС-ы мы перебирали сами. Там летели КУ-201К. Заменяли их на КУ 202Н, предварительно выбрав наиболее чувствительные по управлению, ставили более высоковольтные кондёры и стабилитрон. Зазор в свече ставили 1,5 мм. На "стенде" искра была до 12 мм


Ваш вариант прост и хорош, но учтите сказанное...

[ДядяЮра]

С величиной управляющего импульса всё в порядке, катушку не перематывал и делать это не кчему, в качестве коммутатора использую модернизированный КЭТ 1А ,

на малых оборотах а при пуске данного двигателя обороты КВ чуть больше 200 об/мин. искра стабильная и пуск двигателя на удивление легок. С данной системой зажигания пробег около 400 км. отказов тьфу тьфу не было.

[S-Spy]

В БКС-е та же схема. Добавлена торлько схема стабилизации напруги на фару, Как раз там стоял Т122. Вместо Д5 стоит мощный стабилитрон, типа КС650 кажется, не помню уже. Схема очень надёжна, главное -защитить от вибрации. Например, макрофлексом.

Идею с опережением поддерживаю полностью, к лету попробую на V-50 применить.

Если не трудно, по подробнее об установке самого гены на УД!

Родное магнето сдохло. Похоже на размагничивание ротора. Менял всё кроме него. Эффект один- после 40 минут работы искра пропадает напрочь, по мере остывания постепенно возвращается. Переделал на батарейное, но хочется уйти от АКБ.