Вездеход с паровозным движителем (только концепция).

[gudvin]

Запасаемая энергия меряется в кВтЧасах. Если говорить о бытовой розетке, то больше двух кВт она не может дать (220В и 10А)

Так ни кто и не станет из окна дома с 5го этажа удлиннитель спускать на парковку
Хотя когда учился в Петрозаводске наблюдал такую картину, у мужика из окна висел провод, на берёзе розетка была приколочена, и каждую ночь он свой мерс на подогрев ставил

Про эл.кары, к примеру бортовой компьютер Теслы позволяет её заряжать током до 72А, а у кого есть деньги на такую машину, то в своём доме или гараже с 3мя фазами почему бы и нет, вполне реально.
Полная зарядка, 85кВтЧ будет стоить 215р (у нас по 2,5), по ночному тарифу ещё дешевле.
На работе вообще бесплатно, только

[argon84]

У меня на самокате LiPo аккумулятор отходил три года. Порядка 150 циклов. Дальше начался разброс по банкам по емкости и токоотдаче, пробег сократился в два раза. Цена нового аккумулятора не менее 50% от стоимости самоката.
С приусоводами общался. Говорят замену аккумулятора лучше доверить следующему владельцу

Да и тема здесь про паровоз - не отвлекаемся;)

[val_001]

Другой недостаток - линейная зависимость расхода рабочего тела от скорости. Я пересчитал вашу задачу на гидравлику. Для четырехколесной машинки с блокированным приводом колес борта (т.е. минимально возможное количество цилиндров - 4 шт) при скорости 60 км/ч нужна подача масла порядка 700 л/мин.
Не говоря уже о том, что никакая гидравлика не сможет работать с частотой хода рабочего цилиндра 400 ходов в минуту.

Если говорить о реализации гидравлического варианта, то она давно существует. Современные низкооборотные поршневые гидромоторы, встраиваемые в колесо - это как раз вариант, когда ДВС крутит гидравлический насос, который приводит в действие поршневую систему гидромотора. Поршни передают усилия на коленчатый вал, который создает в свою очередь крутящий момент непосредственно на колесе без каких-либо редукторов и КПП. Здесь в моем предложении нет абсолютно ничего нового в части организации передачи работы от мотора на колесо. Оригинальность предложения только в создании распределенного силового привода вместо поршневого гидромотора. Вместо поршней, собранных в единый тяжелый и дорогой узел, предлагается применить отдельные гидравлические цилиндры, которые передают усилие на на специально изготовленное колесо паровозного типа. Такой вариант получается существенно дешевле и намного ремонтопригодней и легче. Коленвал по сути здесь тоже присутствует в виде части колеса. Больше никаких принципиальных отличий нет. Поэтому и работу такого варианта надо рассматривать как работу поршневого гидромотора в распределенном исполнении. Работают такие гидромоторы в качестве прямого привода колес ТС? Работают.

[val_001]

а есть цифры? Сомневаюсь, в этих данных, еще могу поверить, что наличие в мире всех вметсе взятых ДВС приблизится к мощностям электростанций, но вот то, что единовременнно работающих двс, это менее 10% от наличия общего если так разобраться, при том, что станции работают 24 часа в сутки.

С собой нет. Вернусь, выложу в конце первой декады сентября. Невозможно даже 10 процентов уже существующих электрических мощностей взять и просто так отдать под нужды электротранспорта. Никто не делает энергосистемы с запасом в ожидании, что на них может свалиться счастье в виде сомнительного потребителя - автономного электротранспорта. Резервы стоят огромных денег и никто никогда строить их не будет в ожидании манны небесной. Все должно и развивается постепенно. Сначала появляется потенциальный потребитель, и только потом пересматриваются генерируемые мощности.
Уже добрые тридцать лет существует топливный элемент на основе банального алюминия, который по удельным запасам энергии переплевывает не только любой из аккумуляторов, но и бензин. Но никто и никогда не примет государственную программу по немедленному переводу транспорта на электрическую тягу. Кишка тонка. Как финансовая, так и управленческо-организационная. Ну и по пути надо все сливки снять на процедуре перехода от одного вида топлива к другому, то есть, организовать Сколково-2, Сколково-3 и так далее.

[val_001]

А что мы здесь обсуждаем, если образец где-то на Ю-тюбе уже крутится? И для кого он там крутится, если мы не можем посмотреть?

Здесь мы обсуждаем концепцию, как у сказано в названии ветки. Крутится он там для рабочей группы, которая реализует идею в жизнь. Написал про экспериментальную модель только с целью заявить чужой авторский российский приоритет на начало работ в этой непростой и, возможно, очень плодотворной области.
Разрешение на публикацию ссылки не получено. Автор полагает, что результатов еще мало для публичного обсуждения.
Поддержу его мнение. Разумней выкладывать готовый убедительный результат, чтобы не нарваться на неконструктивную критику.

Паровозный способ преобразования энергии пара в возвратно-поступательное движение поршня, а затем во вращение колеса...с ползунами, шатунами и пр. массивными железками, думаю для плавающего вездехода противопоказан.

Немного разберусь с КПД и опубликую результаты расчета веса привода. Получается существенно меньше, чем классическая трансмиссия, при этом полностью независимый привод колес.

[achuser]

Невозможно даже 10 процентов уже существующих электрических мощностей взять и просто так отдать под нужды электротранспорта. Никто не делает энергосистемы с запасом в ожидании, что на них может свалиться счастье в виде сомнительного потребителя - автономного электротранспорта. Резервы стоят огромных денег и никто никогда строить их не будет в ожидании манны небесной. Все должно и развивается постепенно. Сначала появляется потенциальный потребитель, и только потом пересматриваются генерируемые мощности.

так то оно так, только и электротранспорт не возьмется из неоткуда, это постепенное внедрение. И наши э/станции не умеют аккумулировать энергию, т.о. производство на постоянной мощности и день и ночь, а ночью потребление многим меньше, как промышленное, так и бытовое. Заряжать же основную массу э/тр предполагается по ночам, днем же только станции быстрой зарядки будут работать в основном... Поэтому не является электровеник угрозой энергосистеме мировой. Например мне нужно в день 5 квт в среднем (обычные бытовые нужды, и как -то наши сети тянут осень-весну, когда по 2 обогревателя в каждом доме 4 квт сутками сосут), половина этого поди на производство бензина и уходит + сферу по обеспечению оным

[Геннадий Хаинов]

Если говорить о реализации гидравлического варианта, то она давно существует. Современные низкооборотные поршневые гидромоторы, встраиваемые в колесо - это как раз вариант, когда ДВС крутит гидравлический насос, который приводит в действие поршневую систему гидромотора. Поршни передают усилия на коленчатый вал, который создает в свою очередь крутящий момент непосредственно на колесе без каких-либо редукторов и КПП.

Эти гидромоторы совершенно неприменимы в вездеходной технике, т.к. имеют очень узкий рабочий диапазон. Даже двухскоростные моторы ущербны.
В вездеходе нужна большая тяга и малые обороты на движителе - это бесспорно. Но так же нужен и транспортный режим с крейсерской скоростью хотя бы 50-60 км/ч. Без этого получится трактор одного конкретного болота.
В вашем паровозном прямом приводе это принципиально нереализуемо.

[новичок]

как поддерживать работоспособность паросиловой установки зимой?

[новичок]

[gudvin]

новичок,
Я про нечто подобное и писал, только чайник побольше и турбину от трактора или грузовика. Вместо холодной части вал для привода генератора.
Отработанный пар использовать для эжекции, тягу в топке создавать.
Уходящий дым для подогрева воды и воздуха. Также пароперегреватель обязательно разместить.
Если сделать всё как на ТЭЦ, то на 30-35% кпд можно выйти, хотя дрова можно и не экономить

[Юрич]

... только чайник побольше и турбину от трактора или грузовика

Пар и выхлопные газы это две большие разницы...Турбина нужна многоступенчатая, с реактивными колесами!
Турбину нужно разгонять и тормозить, для прямого соединения с колесом не подойдет.

[achuser]

турбина для ДВС крутится со скоростью свыше 100 тыс об минуту. Возможно, использовать ее можно, хотя я сомневаюсь, что мощность создаваемая потоком на крыльчатке достаточная будет. Но как минимум, с редукцией раз в 10-20. Электротурбина аналогичной мощности примерно на 1 квт идет, значит в лучшем случае получим мощность на генераторе не более 1 квт. Но не ясны моменты коррозии от пара, и момент стыковки чего-либо на холодную часть - тут нужно будет ставить дополнительный подшипник и очень -очень ровно, иначе при малейших перекосах разобьет втулки в турбине мигом. Далее, если турбина с маслоподачей или охлаждением ОЖ, то процесс усложняется. ОЖ, может и не нужно, т.к. пар температурой вряд ли больше 150 градусов, а вот без смазки через несколько минут ей хана будет.

[Юрич]

В турбине нет подшипников в обычном понимании....
Автомобильная турбина вращается на масляном клине с такой скоростью, ты правильно сказал, от 100 до 250 тысяч об/мин, что снять с неё мощность на генератор или редуктор не представляется возможным...как и раскрутить её чайником, даже большим!

[andyfix]

Для поддержания дискуссии :

Двигатель Стирлинга . как разновидность двигателя внешнего сгорания ,
применяется серийно на шведской и японской субмарине...

http://saab.com/naval/submarines-and-wa ... ng-engine/



Вот отсюда:

[achuser]

подшипник не в турбину, а в то, что будет к ее валу подцеплено.