Модераторы: новичок, Володька Николаев, argon84, Вопрос, mmcl200
). Автомобиль служил верой и правдой, исколесил всю Саратовскую область, регулярно снабжал голодающее студенчество провизией. Примерно в 2009 году двигатель "Табуретки" стал инжекторным, через год оброс турбонаддувом. Об этом и хотелось бы рассказать. 
Попутно буду травить байки по эксплуатации данного агрегата.Целью создания системы распределенного впрыска топлива для автомобиля ВАЗ-11113 было снижение расхода топлива, улучшение экологических параметров работы двигателя, увеличение мощности и практическое применение приобретенных знаний («в народе» это называется «спортивным интересом»). При разработке основными требованиями, предъявляемыми к системе, были: простота и доступность элементов системы, легкость в обслуживании и эксплуатации, высокий уровень унификации с серийными образцами, соблюдение требований по безопасной эксплуатации.
Переоборудование предусматривает демонтаж: карбюратора, впускного коллектора, корпуса воздушного фильтра, датчика момента искрообразования, бензонасоса, коммутатора, катушки зажигания, топливопроводов.
Первоначально в качестве программного обеспечения электронного блока управления двигателем было решено использовать программу j5v03l25, применяемую на автомобилях ООО «Автоваз». Расход воздуха было решено определять по датчику массового расхода BOSCH 0 280 218 037. Поэтому для примерного совпадения калибровок, в частности циклового наполнения, было принято решение использовать ресивер 2111-1008027-20 и коллектор 2111-1008014-20, применяемые на двигателе ВАЗ-2111, которые были существенным образом доработаны: удалены каналы 1 и 2 цилиндров, изготовлен и приварен специальный фланец, см. рис 1
Одним из основных элементом системы является датчик положения коленчатого вала, к установке которого подошли особенно тщательно: для закрепления зубчатого венца на шкиву коленчатого вала применили горячепрессовую посадку, датчик закрепили на доработанном кронштейне крышки масляного насоса 2112-1011052 , см. рис 2. Зубчатый венец (60-2) на шкиву ориентирован так, что бы 20-ый по направлению вращения зуб совпадал с датчиком, когда поршень первого цилиндра находится в ВМТ. Применен датчик 27.3847.
Штатный топливопровод был удален, взамен были проложены нагнетательная и сливная топливные магистрали из медной трубки диаметром 8 мм. Для создания необходимого в системе давления используется насос BOSCH 0580464044, применяемый на автомобилях ГАЗ-3110. Насос закреплен под днищем багажного отсека на специальном кронштейне, виброизолированом от кузова резиновыми вставками. Для тонкой очистки топлива используется фильтр BOSCH 0450905030, размещенный в моторном отсеке на месте первоначального размещения коммутатора, см. рис 3, 5, 9.
Рис 3. Топливные фильтр и насос. Размещение насоса под днищем багажного отсека.
К крышке топливозаборника припаяна сливная трубка. Соединение трубопроводов с насосом, фильтром, топливной рампой, и топливозаборником в баке осуществляется высококачественными бензостойкими шлангами с применением стяжных хомутов.
Самостоятельно был изготовлен воздушный фильтр: за основу взят фильтрующий элемент двигателя СМД-18 , укороченный до длины 100 мм.
Топливная рампа 2111-1144010 укорочена, резьбовые части топливных трубок 21082-1104054 и 12082-1104013 удалены, трубки развальцованы специальным приспособлением.
Электронный блок управления производства НПО «Элкар» Январь 5.1 2112-1411020-41 размещен в салоне под аккумуляторной нишей, см. рис 4.
Жгут проводов управления двигателем 21103-3724026-40 доработан в соответствии с требуемыми размерами, продиктованными размерами моторного отсека. Разъем датчика массового расхода воздуха заменен разъемом датчика абсолютного давления с соответствующей перекомутацией проводов (о причинах замены будет сказано ниже).
Использованы следующие датчики, исполнительные механизмы и устройства без доработок: датчик абсолютного давления 45.3829; датчик положения дроссельной заслонки 2112-1148200; форсунки BOSCH 0280158502; дроссельный узел 2112-1148110-02; модуль зажигания 2112-3705010; регулятор холостого хода 21100-1148300-02; регулятор давления топлива 21120-1160010-01; гофра 2112-1148035-10; датчик температуры охлаждающей жидкости 421.3828; трос управления дроссельной заслонкой 21102-1108054; кронштейн троса 21102-1108069; датчик кислорода BOSCH 0 258 005 133; широкополосный датчик детонации 2112-1413114-01.
У модуля зажигания задействован только один канал, второй не подключен, что позволяет использовать его в случае выхода первого из строя, что увеличивает надежность этого узла.
Датчик температуры всасываемого воздуха изготовлен из датчика температуры охлаждающей жидкости 421.3828 следующим образом: корпус датчика вскрывается, удаляется термопроводящая паста, внутренняя часть датчика обезжиривается и заливается эпоксидной смолой так, чтобы терморезистор оказался открытым, но был надежно закреплен. Доработка необходима для уменьшения постоянной времени датчика, т. е. для повышения его быстродействия. Тарировка датчика получена экспериментальным путем.
Самостоятельно изготовлены кронштейны: модуля зажигания, топливного фильтра, топливного насоса, электронного блока управления; корпус воздушного фильтра, см рис 4-5.
В выпускной коллектор вваривается гайка М18×1,5, необходимая для установки широкополосного датчика кислорода при калибровке программного обеспечения во время настройки, и узкополосного датчика кислорода при последующей эксплуатации.
Самым сложным и ответственным этапом в процессе создания системы была настройка программного обеспечения электронного блока управления двигателем. Первые запуски двигателя выявили необходимость применения метода косвенного определения расхода воздуха с использованием датчиков абсолютного давления и температуры всасываемого воздуха, взамен прямого метода измерения по датчику массового расхода. Это вызвано тем, что в коллекторе двухцилиндрового двигателя возникают пульсации воздушного потока, которые занижают значение реального расхода, что приводит к нестабильной работе двигателя в зоне средних и полных нагрузок. Поэтому в качестве программного обеспечения была выбрана микропрограмма J5LS с соответствующим набором датчиков. Калибровка программного обеспечения производилась на ходу автомобиля с применением программно-аппаратного комплекса «Матрица», в который входят: инженерный блок J5Online Tuner, контроллер широкополосного датчика кислорода Innovate LС-1, широкополосный датчик кислорода BOSCH-7057, программа Afrolt и собственно программа блока управления J5ls_l43_m2.
Настройка дала следующие положительные результаты: расход топлива в зависимости от режимов эксплуатации составляет 3.5-5 л/100км, уменьшилась шумность работы двигателя, исчезли рывки и провалы в переходных режимах, возросла мощность (по косвенным признакам приблизительно до 40 л.с.), удалось добиться стабильного холостого хода, повысилась надежность двигателя, состав отработавших газов соответствует нормам «Евро 2».
В процессе настройки регистрировались все основные показатели работы двигателя. На рис 6-8. представлены некоторые из них.
Из графиков видно, что абсолютное давление воздуха в коллекторе доходит до 105 кПа, что больше атмосферного - это свидетельствует о правильном выборе формы и размеров коллектора и ресивера. Массовый расход воздуха доходит до 200 кг/ч, загруженность «вазовских» форсунок составляет 70%, что позволяет косвенно судить о мощности в 40 л. с.
К единственному недостатку данной системы следует отнести ее стоимость, которая составила порядка 20 тыс. руб. Хотя в условиях серийного производства ее можно снизить в 2-3 раза. И тут возникает вопрос: почему «общество ЗМА» свернуло производство двигателя, который мог бы комплектоваться такой системой, взамен установки двигателя китайского производства, увеличившего стоимость автомобиля в 1.5 раза!..
Окончательный вид моторного отсека показан на рис 9.
В настоящее время система проходит испытания, доводку, и… долгий процесс регистрации в Госавтоинспекции. Пробег автомобиля после установки системы составил около 4000 тыс. км, и за это время ни разу не пришлось жалеть о потраченном времени и средствах!
давай дальше!
Жертв и разрушений нет.
Так от чего турбина?
У меня была Garret Т2. Ставится такая на ваговские дизеля 1.9 л. Вообще искали бензиновую турбину (она рассчитана под большую температуру выхлопных газов), но получилось так как получилось. Нареканий по турбине кстати тоже не было. На наддув турбина выходила где-то около 2.5-3 тыс. об, к 4 развивала полное давление. До 2.5 ехала немного "кисловато", за счет меньшей по отношению к стоку степени сжатия.
к6at, к5at, F5at, F6at
) режиме впрыска. Было решено перейти на фазированный режим. В головке появился ДФ (с его помощью мозги отличают 1й цилиндр, от 4 - го, тьфу 2-го ). Просверлить поверхность беговой дорожки штока бензонасоса - непростая задача. Сначала шлифуется лыска, потом уже легко сверлится отверстие, запрессовывается штифт. Фазированный режим позволяет осуществлять более точное дозирование, и использовать нескольких вариантов: вылить всю порцию до открытия впускного клапана, закончить до закрытия, или вовсе с привязкой к любому угловому положению коленчатого вала. Варианты можно комбинировать, тем самым улучшая смесеобразование на нужных режимах, исключая "вынос" смеси в перекрытии клапанов и т.д.
