Задний мост Хонды Легенд

[новичок]

.Я полностью могу подтвердить слова Александра,в гору ехать надо на обеих гусеницах,иначе окажешься под горой.

так не всегда это получается ехать ровно в гору. Есть небольшой опыт езды по этим самым горкам на разной технике. МТТ, ГТТ ГТС. ЗиЛ, КРАЗ лаптежник. Колесную технику можно не считать сильно, а вот по гускам можно поговорить. Однозначно сказать, какая техника лучше идет сложно. Коробка ГТТ позволяет плавно поворачивать без разрыва мощности и круто с полным разрывом мощности на гуску. ГТС как все считают может поворачивать только с разрывом мощности на гуске. Но напрашивается вопрос - обычная машина. при троганьи с места мы плавно отпускаем педаль сцепления и добавляем газ, так вот сам вопрос- пока мы не отпустили педаль сцепления полностью, какую мощность мы передаем на половине хода педали? Машина уже вроде как едет, но если газануть посильней двиг. в этот момент просто наберет обороты. но скорость особо не увеличится. Это я к чему говорю, что если фрикцион полностью не выжимать, то он пробуксовывая будет передавать какой то момент на гусеницу, а значит говорить о том что мы полностью сняли передаваемый момент на гусеницу нельзя. Получается что и в горку можно не полностью фрикцион выжимать, а частично. и тогда картина меняется. (хотя как показывает практика все равно можно оказаться под горой)
Для понимания о какой горке идет речь вставлю видео. эта самая гока на 3.40 минуте. Зимой то что вырубленно в скале заметает снег и и ехать приходтся с большим креном. В общем был я и в самом низу этой горки. причем очень быстро и в лоб ее штурмовал. и по диагонали. вообщем по всякому, да не по одному часу.

[новичок]

Я так понимаю, что мы не можем понять в каком режиме штатно работает этот редуктор на машине и в каком режиме он должен работать у нас на вездеходах.
На машине он скорей всего работает в повороте с проскальзыванием причем может хорошо при этом греться , именно для этого и стоит датчик температуры и в случае перегрева редуктор не участвует в движени авто.( если я правильно все понял. его комп. просто не подключает) Но я так понимаю , что в алгоритме работы трансмисси есть и полный привод. Т. е. редуктор жестко подлючен. . Есть реальный опыт у человека езды на этом редукторе. я выкладывал его цитату, но похоже на нее не обратили внимания.

2 при повороте разрыв потока полностью. на горизонтальной поверхности это не чувствуется в целике например поворот будет плавный и при вкл борта рывков не чувствуется, на укатанном снегу еще и тормоз давить приходиться для поворота. А если в подъем идешь , то при вкл/ выкл одного борта ощущается рывки ("удары" по трансмиссии) если быстро идешь. бывает в гору надо много повернуть откл один борт , а он не поворачивает просто буксует одной гусянкой, тогда как радистка Кэт морзянку по кнопке. Но это только по целику, по следу да еще замерзшему "он послушный".

Лично мое мнение и то что я бы хотел иметь в управлении этого редуктора -схему вкл (управление бортом) примерно как на ГТТ- первое положение плавный поворот ( режим проскальзывания фрикциона). второе полностью откл. фрикциона и далее торможение нужного борта.(гуски)
Как то так.

[alekcei kab.]

didulya, полностью согласен, в гору ехать на двух гусеницах (бортах). вездеходы ездят не по рельсам. подруливание обязательно. реализовать такое возможно только с плавной регулировкой частично уменьшить сжатие фрикциона, будет небольшое проскальзывание фрикциона скорость гусеницы уменьшится (борта) без потери потока мощности. гусеница (борт) останунся в работе.
как предлогают Виктор11 и Консерватор простое отключение тока через реле такое невозможно.
частое отключение вручную кнопкой даст только мелкие рывки, удары в трансмисию, только усугубит тяжелую ситуацию.

[новичок]

простое отключение тока через реле такое невозможно.
частое отключение вручную кнопкой даст только мелкие рывки, удары в трансмисию, только усугубит тяжелую ситуацию.

однако это работает вот пример
viewtopic.php?t=15108

[didulya]

alekcei kab., Речь идет не о подруливании,а полноценный поворот и езда галсами до следующего поворота.Потому что как тронул рычаг и не только в гору в тяжелых условиях,так сразу встал.

[slva2000]

На машине он скорей всего работает в повороте с проскальзыванием

Без проскальзывания с сохранением планируемой траектории поворот не возможен. Ибо длина дуги, в повороте авто описываемая всеми 4 колёсами разная. Соответственно угловая скорость разная. Как только мы заблочим "дифф", начнётся проскальзывание - снос оси.
В 20 веке эту задачу решал классический дифференциал. Но его недостаток как раз том, он не крутит нужное нам колесо с тем же моментом (или большим) чем нужно. Происходит частичный разрыв потока мощности на колесе, которому крутиться легче. Электронные же блокировки дифференциалов снижают КПД узла, однако стабилизируют момент на "полу-осях".

Хондовская же разработка - это "электронный дифференциал". Благодаря современным контроллерам (и только им, ибо железная часть там вполне себе обычная) ECU редуктора может управлять потоком мощности на оси (а в случае с Legend ещё и изменять передаточное отношение задней оси "на лету"), не провоцируя сносы на приличных скоростях с очень высокой скоростью сработки.

Теперь о бортоповороте, и влиянии ограничения момента на борту на изменение направления движения. Направление движения измениться, только если измениться угловая скорость на борту. Чтобы повернуть "жёсткий борт" (борт-поворот, гусеница) нужно, чтобы сила противодействия вращению машины вокруг геометрического центра осей колёс была ниже силы сопротивлению колёс борта, противоположного тому, с которого снят момент.
Ситуация, когда это условия выполниться, вполне может наступить, до полного снятия момента с борта, т.е. частичное снятие момента. При движении в гору передняя ось отрывается от грунта, т.о. сила сопротивления вращению значительно уменьшается (машины условно едет на двух задних колёсах), в то время как момент до начала снятия последнего с борта - одинаковый на обоих колёсах. Например, при частичном снятии момента с одного из колёс (уже не борта, т.к. переднее колесо условно в воздухе) другое начинает двигаться быстрее (т.к. сопротивление вращению достаточно большое, при значительных уклонах)... Дальше - понятно.

Кроме того, хочу обратить внимание на "лайт покатуху", где вполне может быть достаточным 20% степень сжатия фрикционов для отсутствия проскальзывания последних, что значительно сэкономит энергопотребление узла.

ОФФТОП: вопрос не в том, прав Александр или нет, а в том, как он свою правду доносит. Атмосфера т.н. дедовщины так и витает в воздухе.

[alekcei kab.]

новичок, смотрел видео дерсу первая поездка на пасеку. всенедостатки видны не критично прада. при попытке повернуть одна гиська стоит другая буксует. если бы одна вела с пробуксовкой фрикцыона этово не произошло.

[slva2000]

если бы одна вела с пробуксовкой фрикцыона этово не произошло.

Но и не факт, что произошёл бы хоть какой то поворот...

Тут как бы ситуация всяко не однозначная. И чем длиннее гусянка (больше расстояние меж колёс), тем меньше вероятность изменить вектор направления движения. Но вероятность этого всегда присутствует и избавляться от неё, имея штатный орган управления, считаю, не разумным.

[новичок]

Без проскальзывания с сохранением планируемой траектории поворот не возможен. Ибо длина дуги, в повороте авто описываемая всеми 4 колёсами разная. Соответственно угловая скорость разная. Как только мы заблочим "дифф", начнётся проскальзывание - снос оси.

На машине я так понимаю он полностью блокируется только когда нужен полный привод и небольшая скорость.
Если скорость срабатывания узла высокая, то если подавать короткие импульсы получится плавный поворт, может на машине используют именно такой метод контроля за сносом задней оси и от этого происходит нагрев редуктора.
В нашем случае можно поставить небольшой насос с приводом от вала (кардана) и через радиатор охлаждать масло. На ГТТ так ГП охлаждается. причем насос запитан так, что при выклю одного фрикциона он перестает качать масло.

[alekcei kab.]

didulya, didulya, михаил опять неправы. галсами ездят с диф поворотами, дуга - поворот-дуга -поворот.
в сетуации с редуктором х.л. управление вкл выкл, езда прямо -поворот-прямо- поворот. это полумера от недостатков диф поворота.
с плавной регулировкой потока мощности имеем возможность подруливания.
пример для тяжолых условий: для подъема в гору требуется 1000кг тяги
одна гусеница способна тянуть 750кг
две 1500кг едем с запасом. обязательный поворот.
при плавной регулировкой потока мы частично снимаем поток мощности с 750кг до 500 - 300кг за счет проскальзывания фрикционов этим меняем скорость вращения гусеницы, получаем поворот. без потери минимальных тяговых усилий.
с полным отключением при управлении вкл - выкл. на одной гуськи уже не хватает тяги. всево 750 надо 1000кг
очень часто вкл-выкл это уже плавная регулировка импульсами. в ручную почти невозможно.

регулировка блоком управления от шуруповерта почему то ни кто не обсуждает. хотя работает проверено. мех. часть готовая только установить в корпус. возможность управлять джостиками . возможность регулировки максимальново тока путем сжатия с ограничителем.

[slva2000]

На машине я так понимаю он полностью блокируется только когда нужен полный привод и небольшая скорость.

Фрикционы сжаты, когда датчики Холла на "фланцах колёс" показывают одинаковое число тактов за единицу времени на левом и правом колесе и для этого есть нужна (ускорение, 4ВД и т.д.)

Если скорость срабатывания узла высокая, то если подавать короткие импульсы получится плавный поворт, может на машине используют именно такой метод контроля за сносом задней оси и от этого происходит нагрев редуктора.

Мысль крайне любопытная. Сомневаюсь, что на Хонде такое применили, т.к. ничто не мешает модулировать силу сжатия (которая, к слову, описана в мануале, и выражена в Н.м.) меняя напряжение или Ширину импульса. Но Вы не про это. ШИМ регуляция, чтобы поставить точки на места - это высокочастотное (более 100 кГц) изменение продолжительности импульса, что под нагрузкой, приводит к изменению мощности. В механическом приводе (наш соленоид электромагнита) такая модуляция не обеспечит прерывания потока момента - частота сильно высокая.

Однако, Ваша мысль в другом: снизить частоту, скажем до 20 Гц. При значительных нагрузках на колёсах, такие прерывания питания соленоида фрикционов могут генерировать удары по трансмиссии, что может вызвать быстрый износ её узлов.

Охлаждение масла редуктора - такая мысль была у меня. Однако, считаю, это перегрев масла в редукторе - это прежде всего звоночек в сторону снижения нагрузки на редуктор, путём смещения редуктора и ПЧ "ближе к двигателю".

регулировка блоком управления от шуруповерта почему то ни кто не обсуждает.

Отчего же? Это классический ШИМ модулятор.

[alekcei kab.]

slva2000, я про то что этот регулятор уже с готовой мех частью, по сравнению с другими шимами.

[alekcei kab.]

slva2000, про повышающий редуктор. на скоростных авто не делают управления (руления) через электрику или гидравлику обязательно дублируют мех частью. так и в нашем случае, повышающий редуктор в режиме повышения не способен передать бльшую мощность иначе при неисправности э.л. пойдет лишняя мощность на колесо, чревато большим заносом. да и фрикцион из двух пар дисков не способен передать большую мощность.

да и подключается в пределах 40км. скорее недостаток связан с невозможностью насоса подать нужное давление на гидро целидр для переключения на повышение при малых оборотах редуктора.

[slva2000]

alekcei kab., Готовых ШИМов тьма

на скоростных авто не делают управления (руления) через электрику или гидравлику обязательно дублируют мех частью. так и в нашем случае, повышающий редуктор в режиме повышения не способен передать бльшую мощность иначе при неисправности э.л. пойдет лишняя мощность на колесо, чревато большим заносом. да и фрикцион из двух пар дисков не способен передать большую мощность.

поэтому, по-умолчанию (если нет 12 В на катушках фрикционов) полуоси авто отключены от трансмиссии. И компьютер редуктора, как только видит обрыв, скажем, датчика колеса, или неестественные его показатели по отношению к другим датчикам - система заднего редуктора на Хонде не работает и отключает его. И таких датчиков там тьма, включая G-датчик (датчик ускорения автомобиля).

[новичок]

изменение продолжительности импульса,

в принципе не так наверно важна частота. тут наверно нужно рассматривать не силу сжатия которая будет зависить от частоты. а именно кол-во срабатываний. т.е. вкл- выкл. при таком режиме срабатываний за счёт инерции подвижных частей и будет получатся режим частичного пробуксовывания дисков.

Однако, считаю, это перегрев масла в редукторе - это прежде всего звоночек в сторону снижения нагрузки на редуктор, путём смещения редуктора и ПЧ "ближе к двигателю".

основной нагрев все же идет от дисков которые охлаждаются за счёт масла. но если после редуктора поставить колесные редуктора. то часть проблемы с перегревом масла будет решена.