Тром 4х4,постройка и испытания.

[Шевчук Виктор]

Ему было весело.Трезвых в тайге нет.

Неправда! Если едешь на неделю,на обратном пути все трезвые. И коньяк и водка сколько не бери,имеют свойство кончатся.

[Алексей Сургут]

[Voland4x4]

Хорошая машина для своих целей. Просится теперь 6х6

[Юрич]

Небольшое добавление про порталы и поворот моста - порталы действительно усугубляют проблему тем что увеличивают плечо приложения силы скручивания, а если еще и проставки рессора - мост....

Сила, скручивающая рессору порождается подводимым к колесу крутящим моментом и ограничена силой сцепления колеса с опорной поверхностью.
Это и спасает большинство вездеходов с супер-пониженными передачами. Если считать момент приходящий на колесо от двигателя, причем от двигателя на максимуме момента по внешне-скоростной характеристике (полный газ, обороты макс. момента), то получится заоблачная цифра! Но в реале этого никогда не происходит. На пониженной первой передаче едут на холостых оборотах или около того, газ отпущен или нажат чуть-чуть. Момент двигателя никакой...
Но даже, если бы он был побольше, то колесо просто пробуксануло бы. обычно этого стараются не допускать.
Стало быть, можно раcсчитывать максимальный "скручивающий" рессору момент по условиям сцепления колеса с поверхностью, реально это максимум на сухом грунте с перегрузом раза в два (подъем в гору на пределе сцепления с полностью разруженной передней осью).
Например, для 2-тонного "Марша" на колесах 1300 можно посчитать максимальный по сцеплению тяговый момент на колесе (полуоси) на сухом грунте (Ксц = 0,6):
Мк макс. = Ga * 0.5 * 0.6 *Rk/2 = 2000кГ * 0,5 * 0,6 * 0,65м = 390 кГм = 3900 Нм

Рессора в качестве направляющего аппарата подвески нагружена реактивным моментом от сил, действующих в центре пятна контакта колеса с дорогой. Тут имеет значение и радиус колеса и портальность моста и лифтовые "копыта"-проставки и положение чулков сверху или снизу рессоры и толщина самой рессоры. Так что Bookvoed прав, только правильнее сказать суммарный реактивный момент от сил, действующих в месте контакта колеса с поверхностью.

Это я не с целью поумничать, а чтобы объяснить природу проблемы. Исходя из вышесказанного можно определить целесообразность применения усиленных валов, полуосей, колесных редукторов и пр. конструктивных решений!

[sDkit]

Небольшое добавление про порталы и поворот моста - порталы действительно усугубляют проблему тем что увеличивают плечо приложения силы скручивания, а если еще и проставки рессора - мост....

Сила, скручивающая рессору порождается подводимым к колесу крутящим моментом и ограничена силой сцепления колеса с опорной поверхностью.
Это и спасает большинство вездеходов с супер-пониженными передачами. Если считать момент приходящий на колесо от двигателя, причем от двигателя на максимуме момента по внешне-скоростной характеристике (полный газ, обороты макс. момента), то получится заоблачная цифра! Но в реале этого никогда не происходит. На пониженной первой передаче едут на холостых оборотах или около того, газ отпущен или нажат чуть-чуть. Момент двигателя никакой...
Но даже, если бы он был побольше, то колесо просто пробуксануло бы. обычно этого стараются не допускать.
Стало быть, можно раcсчитывать максимальный "скручивающий" рессору момент по условиям сцепления колеса с поверхностью, реально это максимум на сухом грунте с перегрузом раза в два (подъем в гору на пределе сцепления с полностью разруженной передней осью).
Например, для 2-тонного "Марша" на колесах 1300 можно посчитать максимальный по сцеплению тяговый момент на колесе (полуоси) на сухом грунте (Ксц = 0,6):
Мк макс. = Ga * 0.5 * 0.6 *Rk/2 = 2000кГ * 0,5 * 0,6 * 0,65м = 390 кГм = 3900 Нм

Рессора в качестве направляющего аппарата подвески нагружена реактивным моментом от сил, действующих в центре пятна контакта колеса с дорогой. Тут имеет значение и радиус колеса и портальность моста и лифтовые "копыта"-проставки и положение чулков сверху или снизу рессоры и толщина самой рессоры. Так что Bookvoed прав, только правильнее сказать суммарный реактивный момент от сил, действующих в месте контакта колеса с поверхностью.

Это я не с целью поумничать, а чтобы объяснить природу проблемы. Исходя из вышесказанного можно определить целесообразность применения усиленных валов, полуосей, колесных редукторов и пр. конструктивных решений!

У меня прямо флешбеки, как я на форум попал..)
viewtopic.php?t=15695

[Voland4x4]

Не критики ради, но так, теоретические размышления. Впереди много свободного места, ДВС можно сильно сдвинуть вперед, увеличив тем самым кабину и улучшив развесовку. Водителя по центру между колес, и еще один ряд сидений влезет, или хорошее спальное место. Особенно учитывая что вездеход грузовой, смещение центра тяжести поближе к передку никак не повредит. В общем сплошные плюсы