Спасибо за добрые слова! Отцу действительно очень приятно, и Он на радости перечитал весь форум. Пароль я от него сознательно скрываю, потому, что вижу стремление поддерживать разговор почти по каждой теме одновременно. (Да простят меня форумчане). Опасаюсь, что другим делам, в том числе и «святому» делу барсостроения и шинотворения придется записываться в очередь. А пока мы ждем ответов на основные вопросы, я могу ответить на вопрос
kpd-101 писал(а):Вопрос к авторам. Приходилось ли заклеивать проколы камеры в полевых условиях? Если да, то сколько на это уходило времени, начиная с отвинчивания болтов и заканчивая накачкой колеса ( По моиму нужно поддомкрачивание )? Какова технология заклейки камер в полевых условиях ( если было таковое )? Чем пользовались ( клеи, герметики, инструменты... ), если приходилось заклеивать в полевых условиях?
Я думаю, Того, кто ездил на камерах, испугать проколами невозможно. Мы в свое время, приобрели очень хорошие навыки ремонта проколов в полевых условиях и мой личный рекорд – 20 латок на час пути. В основе быстрого ремонта открытой камеры лежит только одна деталь - вваренный ниппель под лодочный насос. Даже в то время, пока у нас не было «турбомакса»(1000литров/мин), обычным 5литровым лодочным насосом, полностью колесо, больше минуты ни кто не качал. А остальное – как у всех: находим дырку(и) (её(их), как правило, видно сразу); перекатываем колесо (вместе с машиной) в положение, чтобы в место клейки не стекала вода; сушим маленькой горелкой; наждачим; обезжириваем; мажем активаторным клеем место и фирменную латку (особенно края); ждем 5-10 сек пока не уйдет глянец; прижимаем и разглаживаем, ждем две минуты; берем 3-х метровый хобот «турбомакса», нажимам кнопочку, считаем до 5; сваливаем в мешок все, что валяется в радиусе 2-х метров вокруг колеса; едем до следующего прокола.
К счастью, сейчас эти навыки начинают забываться. Для того чтобы вытащить камеру из колеса «БАРС» нужно: поддомкратить (в полевых условиях используем легкий телескопический домкрат на базе жигулевского); откачать воздух из камеры (10 сек и камера становится компактной и податливой); отпустить 12 болтов в месте разборки; специальным съемником выдавить борт; в образовавшуюся щель вытащить камеру.
Я не засекал, сколько на это уходит времени, но думаю, что если надо спешить, то за 20 минут колесо сделать можно. Один раз, младшой Илюха, когда тем летом в Архызе катал туристов, вернулся с маршрута на 30 минут позже обычного времени. На вопрос: - Чё так долго? Сказал: - На что-то наехал и клеил колесо. Как оказалось, это что-то, вошло на беговой дорожке, а вышло в районе ступицы, но что это было, он так и не признался. Других проколов через барсшину у нас пока не было.
«…В нас от рождения заложена тяга к передвижению; затем к этому прибавляется жажда власти, быстроты, сильных ощущений — все это остаётся с нами до конца наших дней».
«...Создание машины — такое же творчество, как и живопись».
Артур Хейли. «Колеса»
К своему стыду только увидел тему
Колёса шикарные! Заточены под конкретную машину, что сразу плюс. Обалденно правильное на мой взгляд крепление краёв. Без всяких проволочных пучков и соответствующих утолщений/утяжелений диска. С большим ниппелем вообще... Мне стыдно, что мы до сих пор качаем через стандартные.
Вопрос. А раздуваете колесо в форме обычной камерой?
Очень интересная тема.
Расскажите по-подробнее про Ваши шины, если это не военная тайна.
1. Корд.. какой использован? как наматывали? может быть ткань? какая? чем пропитывали?
2. Прессформа.. полностью самодельная? чем нагревается? что внутри покрышки раздувается при вулканизации?
3. Резина.. какой марки? что добавляли? чем смешивали?
4. За какое время удаётся изготовить одну покрышку? Какова себестоимость? Почему Ваших шин нет в продаже?
Быстро ответить на вопросы не получилось. Не хотелось что-то «вырвать» из контекста – ходимость, стоимость и породить не правильное понимание нашей деятельности.Поэтому по порядку.
Почему не купить готовое?
Николай Васильевич писал(а):объясните зачем копировать уже существуюшее.
Для нас действительно на два порядка проще было бы купить готовую шину поставить и ездить. Но мы начинали ездить на камерах, и это было примерно так:
[video][/video]
Наше камерное колесо весит 35кг. Если на «БАРСа» поставить колесо под 70кг. И попытаться ездить примерно также, то колеса могут прикатиться к финишу раньше, чем принесут остальные детали. Переделывать машину под колеса «Арктиктранса» не хотелось по двум причинам: во первых нужно было бы придумывать ей новое название, а во вторых, название машины под эти колеса уже было придумано.
Тут может возникнуть резонный вопрос: - Если Вы так переживаете за каждый грамм своего колеса, почему бы не сделать его бескамерным? И опять мы упираемся в название. «БАРСа» делают «БАРСом» именно его низкопрофильные колеса. Они позволяют ему сопротивляться боковому уклону
Позволяют ему держать заданную траекторию на больших скоростях. Оставаться управляемым в случае внезапной потери воздуха. На дисках диаметром 760мм, с подвеской «БАРСа», можно ездить просто без шин. Мы, если станем по богаче, обязательно проведем эксперимент. Сварим самые хорошие шины из самого дорого сырья, купим новые камеры, наденем все это на свежевыкрашенные диски и поедем. Просто нарисуем в GPS прямую линию в сторону Казахстана и поедем. Единственным условием буде только одно - ехать без воздуха. Будем вести журнал, и через каждые 10км. пробовать надувать колеса и описывать что происходит. Первые 50-100км. могут показаться утомительными - слазить надувать сдувать. За то потом, когда колеса перестанут надуваться, будет проще. Можно не прекращая движения вести журнал: на таком-то километре отвалилось то-то, в такую-то сторону. Движение целесообразно будет продолжать до момента отказа машины двигаться дальше, или до казахской границы, что наступит раньше. Потому что загранпаспортов у нас все равно нет.
Ну а если серьезно, то бескамерность для «БАРСа», невозможна потому, что:
1. Бескамерный диск с такими же свойствами как сейчас (жесткость при динамических боковых нагрузках, на 70км/ч машину можно пустить в юз все четырех колес на асфальте) будет весить в два раза больше;
2. Если низкопрофильность это по сути, для нас, заданный параметр, то обеспечить надежную герметизацию тоже не получится, места стыковки будут серьезно страдать. На автоэкзотике 2009 я не увидел в высокой траве бетонный блок. Подвеска отработала, энергоемкий диск принял удар, в боковине шины выкусило кусок размером с 5 рублей, камера осталась целой, машина поехала дальше. (Это видно на фото, которое любезно предоставил Сергей из Москвы на второй странице темы «БАРС», но там, больший интерес вызвала лебедка. http://lunohoda.net/forum/viewtopic.php ... c&start=30
3. И самое главное, бескамерную шину Вы уже не будете спускать до нулевого давления. А наш опыт показал, что есть участки, где именно движение на «ободах» позволяет и решить поставленную задачу и не нанести ущерб шине. Так, как игра с давлением у нас ведет счет на секунды, то мы активно этим пользуемся. В таких случаях мы «превращаем» колесо в гусеницу, то есть, «выжимаем» из колеса максимум.
Протектор
nuf писал(а):Николай Васильевич писал(а):
а что это за пупырышки на шине "БАРС"?
Наверное, многие догадались, что «эти пупырышки» - дань технологии изготовления формы. Можно было бы привлечь к этому лазерную резку и придумать хитрый рисунок, но нет ничего проще «старого доброго» сверла. И практика подтвердила целесообразность такого решения. Как говорится, все познается в сравнении. Мы отдаем себе отчет в том, что не совсем корректно сравнивать бел – 79 и нашу шину, но другого варианта у нас не было. Весной, летом, осенью 2009г. много километров проехали на двух машинах, одна на белшине, другая на барсшине. Скажем честно, в нашем регионе болот нет, таких как мы видели в Ленинградской области и Карелии. В основном камыши и мочаки. В таких местах обе шины показывают себя практически одинаково. Разница лишь в том, что барсшине легче дается выход на крутые берега и плаваешь на ней не по грудь в воде. Но это преимущество за счет размеров колеса.
Гонять по пересеченке в два раза приятнее на больших колесах даже при одинаковом давлении 0,25атм. На них не ощущаешь реакции от дороги, все отрабатывает тонкая эластичная оболочка. Белшина гораздо жестче и все мелкие неровности передает ездоку. В 300 метрах от дома у нас есть очень интересная лужа, которая является для нас тестом №1. Белшина, победить её так и не смогла, даже с гребным винтом.
Глубина этой лужи всего полметра. Но дно представляет очень интересную субстанцию - сантиметров 30 отличного густого «смазочного материала». И любое колесо даже с самым хитрым протектором, при попадании туда превращается в подшипник. Победить эту лужу, барсшина смогла только после того, как оказалась без воздуха и соответственно без формы и без водоизмещения.
В горах летом, нас особо привлекает перспектива подняться на альпийские луга и там вдоволь насмотреться видами и погонять по высокогорным просторам. Но подняться туда можно только по просекам, оставшимся после трелевочной машины. И в этом случае бел-79 чувствует себя полноправной хозяйкой положения: ветки, сучки, пеньки, камни - ей все нипочем. Плюс к этому разгрузка по крутящему моменту и такая прогулка становится беззаботной игрой.
Как показала практика прошлого года, машина на барсшине двигается следом и повторяет тот же самый маршрут. Правда, поначалу все это происходило в напряжении. В голове постоянно шел анализ ситуации: там наскочил на сучек, тут притерся боковиной, и особо прислушиваешься, нет ли так до боли знакомого по камерам, шшш………. Характерного шипения, я к своей радости, так и не услышал.
В октябре 2009 у нас был интересный опыт. Также на двух разноколесых машинах мы поднялись на альпику и обнаружили, что там уже успел выпасть и растаять снег. От вершины нас отделяло километра 3 и перепад высот метров 500. Летом, по сухому, обе машины туда заходят. Это мелкорослый высокогорный луг, но в этот раз хорошо увлажненный. Давление в шинах примерно одинаковое – четверть атмосферы. Бел -79 отказывается ползти вверх, барсшина местами успевает набрать инерцию и проскочить крутые места, но через 300метров тоже останавливается. В наших планах идти до конца, и мы спускаем колеса. На большие колеса тратим 2 минуты на маленькие 15 минут, ставим по десятке. Белшина проезжает 10 метров и буксует. Колеса с одной стороны бедложены, и поэтому скидываем ещё 5 соток. Результат прежний - машина вверх не идет. Твердые ромбики и квадратики, которые по сухому, готовы «вгрызаться насмерть», теперь просто «лижут траву». Плюс к этому, жесткая высокопрофильная шина не может равномерно распределиться под диском и норовит вывернуться то в одну, то в другую сторону. Наши усилия чуть не добавили нам еще одну проблему. От таких переваливаний машины из стороны в сторону камеры стали получать некоторую свободу и уводить соски внутрь. Хорошо, что мы вовремя остановились и избежали перспективы разобрать на 2500 м над уровнем моря все четыре колеса. Соски удалось поймать и накачать колеса. Хотя потом внизу колеса пришлось разбирать и ставить на место камеры, чтобы соски не подламывало об диск. На барсшине же тогда, километра 2,5 проехали на десятой доли атмосферы, а в самом верху сбросили давление до 0,05 -0,03 и потихонечку закончили маршрут. Бескомпромиссный бедлог, снова себя оправдал. Камера в барсшине может блуждать, как ей вздумается, её всегда можно накачать или спустить, даже если ниппель уперся в трубку.
Зимой белшину не используем, потому, что если снега становится больше 20-и сантиметров, она начинает откровенно пасовать. Эта зима была первой для барсшины и в целом оставила благоприятное впечатление. В сравнении с камерами, заметно улучшилась боковая устойчивость и управление на льду. По проходимости в снегу, однозначно ответить сложно, лучше или хуже. Снег не бывает одинаковым, он всегда разный. Конкурировать в снегу с камерой перетянутой пожарным рукавом – сложно, но в любом случае, барсшина всегда может уйти вперед благодаря жесткому креплению к диску.
Мы заметили одну интересную особенность. На мягком свежевыпавшем снегу, если двигаться на низком давлении, остается след, похожий на правильную елочку.
Мы его назвали протектор 2-го порядка. Получается, что эластичная торообразная шина с маленькими шашечками, при действительно низком давлении, (предлагаем считать давление низким менее 0,1 атм.) сама выбирает себе протектор. А когда мы пытаемся навязать ей образ и подобие шин расчитаных на среднее или высокое давление, (более 0,1 атм) мы изначально ограничиваем ей степени свободы в копировании рельефа и равномерном распределении давления в пятне контакта.
Традиционный протектор, с разветвленной системой грунтозацепов, "БАРСу" противопоказан еще и по тому, что он сосредотачивает основную массу колеса по самому большому радиусу. На больших скоростях это существенно увеличивает момент инерции. Кроме того, высокий протектор потребует утолщение брекерного слоя (слой под протектором), что в свою очередь приведет к уменьшению эластичности и увеличению массы колеса.
Ходимость боковин
Aлексей писал(а):Вопрос : по Вашему мнению какой ресурс колеса БАРС
Свои первые 8 шин мы «испекли» из материалов, применяемых при изготовлении транспортерных лент. В качестве корда была использована БКНЛ - ткань из нити на 75% состоящей из хлопчатобумажной пряжи. Боковина имеет один слой такой ткани, протекторная часть - два. У нас «не поворачивается язык» сказать, что эти «блины» были комом. На сегодняшний день суммарный пробег составил около 5000км. Летом примерно 4000км., зимой 1000км. После камер и белшины это был для нас прорыв, революция. Сейчас мы к этому уже привыкли, и начинаем делать работу над ошибками. Основная причина, которая не позволяет нам сделать однозначные выводы по ходимости боковины в один слой, это то, что мы его оставили изнутри не защищенной. Прорезиненная ткань не имела в месте контакта с камерой обкладочного слоя. В результате, нить на основе гигроскопичного материала, впитывала влагу. После зимы однослойные места получили тенденцию к разрушению. Конечно, любой корд, даже не гигроскопичный синтетический, как используется в шинной промышленности, должен работать внутри материала, который он армирует. Летние испытания прошли отлично. Боковины выдерживали все: длительную езду на низком давлении, перекаченность, сучки, острые камни. И только после зимы нам стало ясно, что по сути, мы «наступили на одни и те же грабли». Дело в том, что самые первые свои колеса мы сделали с применением пожарного рукава на основе пеньки. Это была наша первая поездка на "БАРСике". Так вот, они у нас - эти пожарные рукава «прожили» всего одни сутки. Днем они намокли, вечером замерзли, а утром хрустнули и порвались. Но несмотря на то, что принцип разрушения тот же, в настоящее время, только из некоторых наших колес - торчит пара порванных нитей. Те же места где было два слоя, и внутренний слой оставался защищенным, в частности протекторная часть, остались без изменений.
Мы не считаем это своей серьезной ошибкой, скорее опыт, который побуждает нас сейчас, сделать следующий шаг своего развития.
Да, мы еще не сделали свою лучшую шину, но у нас уже есть понимание того, что шина низкого давления «это не дорогие колоши, купленные на всю жизнь, а удобная, легкая, мягкая, сезонная обувь, изготовленная по ноге и с учетом того, где и как ее будут носить». Если это легенькая машинка для круглогодичного использования не далеко от дома, то ей подойдет легкая однослойная покрышка. Если надо покрывать большие расстояния по снегу, и работать в очень низких температурах. Целесообразно переплатить за специальные смеси и попросить радиалку, тогда на низком давлении, длительное время, можно перемещаться без подлома боковины. «Рвать» такую покрышку летом об сучки - не рентабельно, лучше переодеть колеса в хорошую диагоналку. Если Вы приносите легкость машины в жертву комфорту и грузоподъемности, то Вам нужна будет более толстая шина, с большим количеством слоев и соответственно менее эластичная и более тяжелая. Но какая бы шина не была она должна оставаться в категории расходных материалов и быть дешевой.
Стоимость шины
solomon писал(а):Сколько стоит шина на продажу если?
Сырье для первых восьми шин, включая все накладные расходы, нам обошлось по 6 т.р. на каждую. Это получается в 2-2,5 раза дороже, если покупать то же самое количество материала в готовом изделии. Например: плоский ремень. Причем половину стоимости сырья составил обрезиненный корд. Обрезинивание корда, впрочем как и каландровку резиновой смеси можно сделать только на специализированном предприятии. Но если с резиновой смесью проблем нет, и большинство предприятий РТИ предлагают её в качестве своей продукции. То обрезиненный корд, как правило, все эти предприятия используют внутри своей технологической цепи. И вытащить его из этой цепи, как оказалось - делом: во первых не простым, а во вторых не дешевым. Сейчас мы ведем переговоры с крупными предприятиями. Если нам удастся договориться, то это позволит перейти на более качественное сырье и существенно снизить его стоимость.
У нас в планах: подобрать корд и смеси с оптимальными свойствами, изготовить шины с различным строением каркаса, провести испытания и определить перспективы. Если есть единомышленники, давайте сотрудничать.
dil писал(а):Вопрос. А раздуваете колесо в форме обычной камерой?
Да при варке используется обычная ходовая камера.
dil писал(а):С большим ниппелем вообще... Мне стыдно, что мы до сих пор качаем через стандартные.
У нас есть вся необходимая оснастка для изготовления качественных клапанов большой пропускной способности, которые легко можно приварить к любой камере в Ваших условиях. Мы можем изготовить требуемое количество комплектов и не дорого продавать их по почте через будущий магазин. Если это действительно актуально, то можно создать отдельную тему и обсудить подробно.
Ещё две недели назад, когда были заданы первые вопросы по шине «БАРС», Отец дал мне листок бумаги, на котором было написано следующее.
Постулаты:
•№1 Чем больше площадь опоры на грунт, тем меньше давление;
•№2 Чем эластичней торообразная оболочка, тем равномерней давление на грунт в пятне контакта;
•№3 Чем больше площадь опоры оболочки на грунт, тем выше сила сцепления;
•№4 Чем больше сила сцепления, тем выше проходимость;
•№n-1 Чем тоньше эластичная оболочка, тем меньший крутящий момент она может передать;
•№n Чем меньше деформация каркасной шины, тем выше её ходимость;
•№n+1 Чем тоньше боковина шины, тем легче её повредить;
•№n+2 Чем лучше резиновые смеси и корд, тем они дороже.
Теорема:
Всегда можно добавить новый постулат и найти компромисс между ними.
«…В нас от рождения заложена тяга к передвижению; затем к этому прибавляется жажда власти, быстроты, сильных ощущений — все это остаётся с нами до конца наших дней».
«...Создание машины — такое же творчество, как и живопись».
Артур Хейли. «Колеса»
Да уж... Ну вы, мужики, порезвились...
Извиняюсь, если показалось фамильярным. Это действительно надо осмыслить. БАРС, у меня ощущение, что вы проделали эту гигантскую работу только для себя, без оглядки на то, что с этого возможно и деньги наварятся. Иначе не одолели бы....
БАРС писал(а):Да при варке используется обычная ходовая камера.
Так как бы увидеть эту самую варку?
Не может же такого быть ,что бы процесс выпекания "первого блина" не был запечатлен на фото.
Как там его пекли,куда чего качали,как режимы соблюдали....
... и прошу заметить, что никто не стал возмущаться из-за "новых постулатов"!
А всё потому что они ПРАВИЛЬНЫЕ!!!
Художественный стиль изложения весьма самобытен, но я лично просто обалдел от такого бескорыстного навала откровенной и очень ценной информации. Господа, большое спасибо!
БАРС писал(а):Мы заметили одну интересную особенность. На мягком свежевыпавшем снегу, если двигаться на низком давлении, остается след, похожий на правильную елочку.
Обратите внимание, этот само появляющийся протектор елочкой направлен - "неправильно", не так как "положено". По многим отзывам именно "неправильная" установка колеса с направленным протектором елочкой, дает лучшую проходимость по слабым грунтам!
