Бандерлогин писал(а):Давно вынашиваю глупый вопрос к технологам УАЗа - зачем на конвейр ставить ТРИ вида шлицов одинаковой ширины и количества шлица, и разницей в наружном размере в общем на 2мм. Это-ж дорого и нетехнологично???
Зато денежно - якобы рацуха.
Перемножаем всякие коэффициенты + массовое производство = денюжки - совдепия однако.
В связи с производственной необходимостью за последние пол года в мастерской провел меньше, чем при командировках в самолетах, стюардессы уже здороваться стали. Наконец к концу декабря все это закончилось и я немного поработал над ходовой:
Изготовление зубьев ведущей звездочки.
Колхоз-дело добровольное, а не так что "хочу-не хочу"
Ведущая звездочка сделана на основе колесного диска от Патриота. Я ее проточил "как чисто по плоскости", получился диаметр 406 мм. Сверху диск обтянул обечайкой из листа толщиной 3 мм, обечайку натянул как барабан, затем обварил АДС. После чего рассчитал шаг деления диска под 13 зубьев и на поворотном столе фрезерного станка (чтоб все было точно и правильно) просверлил базовые отверстия диаметром 6 мм под центровку бобышек крепления зубьев.
Затем приварил аргонодуговой сваркой бобышки под зубья, обтянул на клей плоскость обечайки транспортерной лентой и закрепил зубья на нержавеющие болты М8.
Изготовление ленивца на цапфу УАЗа:
На ленивце и на поддерживающих катках в теле нарезана резьба, куда с фиксатором резьбы ввернуты винты М6 в ленивец и М5 в под.катки. Их длина выбрана, что изнутри катка винты торчали не больше чем на пару мм - так аккуратней смотрится. Первоначально я взял винты с потайной головкой, но при вворачивании в резину она туда врезалась как слива в ж... , и не прижимала резину к металлу. Пришлось взять обычные плоские винты "под крест", при вворачивании их в резину она очень плотно притягивается. После окончательной полимеризации клея я ободрал края резины в одну плоскость с катками, получилось как фирменная вулканизированная резина. В этом отношении клей очень понравился, рекомендую.
Готовые поддерживающие катки с креплением на ступицу 2108:
Колхоз-дело добровольное, а не так что "хочу-не хочу"
Используется в качестве поршневых колец, подшипников скольжения и т.п. в компрессорах и другой промышленности.
Если найдете, перед использованием надо уточнить заготовка была-ли отожжена в печи, если она без отжига, то расколется как стакло. Я видел как плиту 1000х1000х300 уронили, так она как взорвалась изнутри от напражений, выкинули всю.
Колхоз-дело добровольное, а не так что "хочу-не хочу"
Добрый вечер Леонид. С интересом слежу за Вашим строительством. Рад, что Вы неконец снова появились на форуме. Нет слов! Строите очень "Чисто". Завидую Вашему свободному доступу к станочному оборудованию. С такими возможностями можно построить что угодно. Я на своем новом аппарате тоже ставлю бортовые редуктора от военного УАЗмоста, переделанные по Вашей схеме. А вот вместо дифференциала, ставлю фрикционы на КПП от АСУ-57. Ждем Ваших ходовых испытаний. Успехов в строительстве.
Aviator
Спасибо на добром слове. Времени бы свободного побольше, тогда можно было и развернуться
Если не секрет, то с удовольствием бы глянул на фото Ваших бортовых редукторов. Да и так интересно в двух словах ТТХ нового апарата узнать.
Начни я сейчас делать свой аппарат, то я также опорные катки сделал бы бандажированными не пневматическими, диаметром примерно 650-700 мм. Без поддерживающих катков, и скорей всего с цевочным зацеплением (да и ведущую звезду проще и точнее сделать можно).
Да, и еще, а какой Вы натяжитель ленивца себе придумали?
Колхоз-дело добровольное, а не так что "хочу-не хочу"
Бандерлогин
Бортовые редуктора- один в один-Ваши.Отрезаны от чулка чуть длинее, чем у Вас(консоль побольше).Ведущие звезды из жигулевских дисков. Зубы стальные,12штук, приварные-высота 40мм,ширина у основания тоже 40мм. В ближайшее время начну новую тему и там выложу фотки .
Бандерлогин
А по какой причине Вы хотели бы отказаться от поддерживающих катков? Ведь у Вас и так катки большого диаметра. Я предположил, что при заднеприводной схеме, гусянка в верхней ветви, может сильно провисать на поддерживающих катках. Но это можно попытаться устранить увеличением количества поддерживающих катков, или активным - подпружиненным натяжником. Это актуально именно при использовании мягкой - подпружиненной или как у Вас -подрессоренной подвески.Ведь именно в таких схемах подвески при движении возникают моменты, когда складывающийся передний или задний балансир освобождает довольно большую длину гусеницы, которую можно выбирать именно активным натяжником, и возможно это только в заднеприводных схемах. При катках большого диаметра растет выламывающая нагрузка на осях балансиров, а также уменьшается количество катков на борт, и поместится ли Ваша кинематика рессор балансиров между верхней и нижней ветвью гусениц без поддерживающих катков? Не будет ли она цепляться за элементы подвески? Если Вы заметили, то почти все конструкции современных танков перешли на катки малого диаметра.Правда количество их при этом возросло. Естественно, это дает лучшее распределение нагрузки на гусеницу и на грунт, а также снижает нагрузки на осях катков и их балансиров так как их(осей и катков) становится больше..Но это просто мои предположения в ответ на Ваше разочарование. Причина мне пока не ясна.
Aviator
Извиняюсь, что не ответил – как-то умудрился не заметить Вашего сообщения.
Сама идея увеличения диаметра опорных катков состоит в необходимости снижения пиковых давлений под катками в движении и одновременном увеличении активной длины опорной поверхности гусеницы при неизменной(существующей) базе машины.
Увеличение диаметра катков приведет к сокращению межкатковых расстояний, и «рабочая» площадь гусеницы, передающая на грунт вес машины, увеличится, что уменьшит значение удельного давления на грунт, также уменьшит высоту образующейся калии. Это улучшит проходимость на слабых поверхностях типа снега.
Чтобы нагрузка на оси и подшипники рычагов подвески не превысили существующие нагрузки длину рычагов можно будет уменьшить на величину разницы радиуса катка бОльшего диаметра и существующего. Т.к. сейчас у меня клиренс задан в 400 мм (по литературе оптимальным считается величина 400-500 мм для машин легкого класса), то при увеличении диаметра катка рычаг ляжет практически горизонтально. И при существующем относительно небольшом ходе подвески катки не будут иметь горизонтального перемещения (что имеет место быть у меня сейчас), плотно расположенные катки друг другу мешать не будут. На горизонтально расположенный рычаг опять же меньше будет растительность нагребаться.
Еще увеличенные катки позволят отказаться от поддерживающих катков – снизится уровень вибрации и ударов от передвижения траков верхней ветви гусеницы по элементу малого диаметра, уменьшатся трудозатраты, количество комплектующих, затраты денег на них, а возможно и вес машины.
Увеличенный первый каток позволит сдвинуть ленивец вперед и получить передний угол подъема гусеницы равный оптимальному значению в 18-24, т.е. равный углу внутреннего трения снега. И это при сохранении малого пространства между ленивцем и первым катком, там где у переднеприводных образуется «карман». Такой угол значительно облегчит движение машины по снегу, увеличит ее среднюю скорость и снизи эффект буксования гусеницы в снегу.
Если катки поставить парами по самым краям гусеницы то будет возможно следующее:
• Сделать цевковое зацепление за края траков, где цевками будут сами траки. Продольная натяжка гусеницы станет равномерней;
• Лично мне проще сделать зубчатый венец под это зацепление. Это и проще чем делать зубчатую ведущую звездочку, да и легче весом;
• Катки можно сделать узкими по 50-60 мм и выполнить лишь одну, центральную, резиновую ленту бОльшей ширины (а значит и бОльшей площади), чем совокупная ширина двух сейчас. Увеличится продольная жесткость гусеничного движителя в целом на скручивание, что уменьшит вероятность «разувания». А также дополнительное снижение удельного давления на грунт и значительное увеличение проходимости;
• Полное отсутствие проколов пневмоколеса;
• Гребень на трак нужен один, технологически простой;
Такие вот выводы, родившиеся в результате долгих размышлений.
P.S. на современных танках опорные катки лишь кажутся меньшего диаметра, чем во времена ВОВ – их диаметры сейчас составляют 650-900 мм. Сейчас выше поднята верхняя ветвь для увеличения динамического хода подвески (Меркава яркий пример величин хода рычагов) и приближения переднего угла гусеницы к оптимальному (менее 30).
Возможно я чего-нибудь тут и перемудрил, с удовольствием выслушаю Ваше мнение.
Колхоз-дело добровольное, а не так что "хочу-не хочу"
Бандерлогин
Добрый день ЛеонидСудя по Вашим размышлениям, Вы еще можете успеть внедрить все Ваши сомнения в правильности выбранной концепции Вашего вездехода. Я постарался внимательно проанализировать Ваши мысли . У меня появилось несколько вопросов. 1- Я не совсем понял, почему, при увеличении диаметра катков, расстояние между катками сокращается. Вы имеете в виду расстояние между самими катками, или расстояние между опорными точками катков на гусеницу? Если второе, то мне кажется,что при увеличении диаметра катков, расстояние между их опорными точками наоборот возрастает. Или Вы хотели бы просто применить на Вашем аппарате катки большего диаметра, чем те, которые у Вас уже стоят? С тем, что масса больших сдвоенных катков будет меньше, чем одного пневматика плюс поддерживающий каток тоже мне кажется требует внимательной проверки. Вот себестоимось самих катков и цена их изготовления будет разной. Хотя я с Вами полностью согласен-катки должны быть жесткими(не прокалываемыми). С тем, что "Классическая"(можно так сказать)Луноходная гусеница будет жестко контактировать с поддерживающими катками малого диаметра я с Вами согласен. Ведь центральная - беговая (опорная для катков) поверхность Луноходной гусеницы, это сплошная "лестница"- и если шаг траков относительно большой, то при движении будет проявляться эффект езды по шпалам. Пневматики в этой ситуации предпочтительней-они компенсируют тряску. Если сделать гусеницу по Вашему предложению, то возникает еще несколько вопросов. При цевочном зацеплении, края траков должны торчать по краям гусеницы. Если траки выполнены по "Классической" схеме (Юкона), то возникает сомнение по поводу долговечности этих самых концов траков, которые должны очень быстро износиться, т.к. контактная поверхность, участвующая в зацеплении с ведущей звездой, значительно уменьшится.При поворотах и разворотах эти торчащие по краям гусениц концы траков, будут создавать возможность зацепиться за все, что зацепится и намотает на себя. Внутренние края гусениц могут повредить борта вездехода. Ведь обычно, край Луноходной гусеницы мягкий и безопасный. Значит придется увеличить зазор между внутренними краями гусениц и корпусом вездехода. При ширине Вашей гусеницы 480мм действительно реально поставить в центре транспортерную ленту большей ширины и большей площади, чем две узких по краям гусеницы. Будет ли такая гусеница иметь большую площадь чем на двух узких лентах-вопрос? Ведь гусеница из двух узких транспортерных лент работает(опирается на грунт) еще и траками, а общая ширина гусеницы при этом остается неизменной (соответственно и площадь почти не изменится). При этом более "прозрачная" гусеница легче очищается от разного мусора, он просто на ней не задерживается и высыпается между траками. С "непрозрачной" гусеницей мусор будет скапливаться в большем объеме. Еще вопрос о массе гусениц? Ведь более широкая транспортерная лента добавит массу. Правда эта добавка может быть частично скомпенсирована уменьшением количества клыков гусениц в два раза (при варианте сдвоенных катков). Возникает еще вопрос о креплении траков к широкой тр-й ленте. Ведь зоны, по которым будут катиться катки должны быть освобождены от болтов и площадок крепления траков к ленте, а это, в свою очередь потребует изменить конструкцию траков и их крепления. Вот сколько разных вопросов возникло по поводу измененной конструкции гусеницы. С ув. Aviator
Aviator писал(а): Я не совсем понял, почему, при увеличении диаметра катков, расстояние между катками сокращается. Вы имеете в виду расстояние между самими катками, или расстояние между опорными точками катков на гусеницу?
На моем вездеходе, на мой взгляд великоваты расстояния между катками. При увеличении диаметра катков расстояния между ними и между опорными точками катков на гусенице уменьшатся, при этом также увеличится активная длина опорной поверхности гусеницы.
По остальному - любая конструкция есть совокупность компромиссов, и какие-то плюсы всегда имеют какие-то минусы. Подумаю, может что и применю к себе.
P.S. К вопросу о бортовых редукторах из армейских мостов УАЗа. Для защиты манжет и подшипников от говнилина мы поставили стаканы как на фото. Их ширина около 95 мм, для минимального зазора, материал применен титан, но это чисто что под рукой было.
Колхоз-дело добровольное, а не так что "хочу-не хочу"
Бандерлогин писал(а): Для защиты манжет и подшипников от говнилина мы поставили стаканы как на фото. Их ширина около 95 мм, для минимального зазора, материал применен титан, но это чисто что под рукой было.
Этого делать не следовало бы. Потому как именно этот стакан стане причиной всех бед в отношении сальника ступицы. Очень быстро там скопится грязь, причем будет утрамбована как камень. За ступицей у Вас уже стоит защита сальника в виде гнутой профильной пластины. Даже с ней между защитой и сальником скапливается напрессованная грязь. В этом ВЫ убедитесь сами в процессе эксплуатации. Только надо не забыть об этом.
