Модераторы: новичок, Володька Николаев, argon84, Вопрос, mmcl200
Развёрнуто в тезисах на русском.Саня писал(а):В общих чертах, или нарывать историю из сетиlunatik писал(а):Да, ОЧЕНЬ
Танк-памятник Т-70 в посёлке Езерище, Белоруссия. Вид спереди
Т-70 оснащался силовым агрегатом ГАЗ-203 из спаренных четырёхтактных рядных шестицилиндровых карбюраторных двигателей жидкостного охлаждения ГАЗ-202 (ГАЗ-70-6004 — передний и ГАЗ-70-6005 — задний). ГАЗ-202 был дефорсированной до 70 л. с. (51,5 кВт) танковой версией автомобильного двигателя ГАЗ-11 мощностью 85 л. с. Уменьшение мощности преследовало цель увеличения надёжности работы и повышения ресурса мотора.[7] В итоге максимальная суммарная мощность агрегата ГАЗ-203 достигала 140 л. с. (103 кВт) при 3400 оборотах в минуту. На оба двигателя ставились карбюраторы типа «М». Коленчатые валы двигателей соединялись муфтой с упругими втулками; во избежание продольных колебаний всего агрегата картер маховика переднего ГАЗ-202 соединялся тягой с правым бортом танка. Системы зажигания, смазки и подачи топлива были свои у каждой «половинки» ГАЗ-203. В системе охлаждения силового агрегата водяной насос был общим, но водомасляный радиатор был двухсекционным, каждая секция отвечала за обслуживание своего ГАЗ-202.
далееМежду бортом танка и двигателем устанавливался цилиндрический котёл, за счёт термосифонной циркуляции антифриза в котором осуществлялся подогрев. Котёл разогревался наружной бензиновой паяльной лампой. Котёл подогревателя и водомасляный радиатор являлись составной частью системы охлаждения всего силового агрегата танка.
Пуск двигателя осуществлялся двумя параллельно соединёнными стартерами СТ-40 (мощность 1,3 л. с. или 0,96 кВт).
http://armor.kiev.ua/Tanks/WWII/T70/1/Коленчатые валы двигателей были соединены муфтой с упругими втулками. Картер маховика переднего двигателя был соединен тягой с правым бортом для предотвращения поперечных колебаний силового агрегата.
ссылка http://armor.kiev.ua/Tanks/WWII/T70/t70.phpШестицилиндровый двигатель ГАЗ-11 мощностью 70 л. с., применявшийся на Т-60, для новой машины оказался недостаточно мощным. Тогда Н. А. Астров предложил установить на Т-70 два таких мотора, разместив их последовательно, в линию, но при первых же испытаниях "спарки", через 6- 10 ч, стали ломаться коленчатые валы второго двигателя, и только благодаря самоотверженным усилиям конструкторов А. А. Липгарта, А. М. Кригера, Н. Г. Мозохина, Г. В. Эварта ресурс спаренного силового агрегата удалось довести до требуемых 100 ч.
http://engine.aviaport.ru/issues/40/page52.htmlСоздание нового мотора имело государственное значение. Идея состояла в следующем: НКВД по своим каналам "приобретает" чертежи и технические условия на производство мотора, советские конструкторы и технологи переосмысливают документацию, приводя ее к отечественным стандартам, а затем новые технологические процессы, иные марки материалов и др. внедряются в производство. Но получить чертежи на мотор - это половина дела. Всю эту технологию надо суметь воспроизвести.
http://tank.uw.ru/articles/sovet/lite/С самого начала войсковой эксплуатации СУ-76 (СУ-12) начались массовые случаи выхода из строя коробок передач. Это происходило из-за невозможности синхронизации работы двух параллельно спаренных двигателей ГАЗ-202 на общий вал. Возникавшие крутильные колебания проявлялись в режиме самой нагруженной 2-й скорости КПП. 21 марта 1943 г. производство СУ-12 было приостановлено до выяснения путей возможного устранения дефектов.
В апреле 1943 г. в Кирове состоялись испытания машины СУ-12М, отличавшейся от прежней рядом уовершенствований. Между моторами и КПП были установлены две пружинные упругие муфты, а между двумя главными передачами на общем валу - фрикционная проскальзывающая муфта. Моторы дополнили подмоторными амортизаторами. Принятые меры несколько снизили аварийность главных передач СУ-12М, но совершенно ее не устранили.
. Два скутерных движка соеденить и пошли все гаишники в "лес". На 49-кубовиках можно ездить и сидя с верху и где хочеш.