Art Ba писал(а): ↑07 дек 2024, 00:06
С удовольствием прочту ваше мнение, буду очень благодарен!
Извиняюсь, немного сумбурно, ибо сказать хочется многое, но не дают собраться с мыслями. Строго не судите.
Ну что же приступим.
Эпиграф. Каждый десятый трактор в мире произведен в Белоруссии!
А вы говорите рынок ограничен.
Раз уж коснулись МТЗ-82 то и говорить буду о всем семействе тракторов тягового класса 1,4. Их к слову сказать, моделей 30, если не больше. И лишь немного коснусь всей продукции, так как это напрямую имеет отношение к дизайну последних нескольких лет.
Немного истории. После войны основной продукцией завода стали сначала трелевочные, а потом и универсально-пропашные тракторы МТЗ-2, -5, -7. ТДТ-60 и «Семерка» в 58м году привезли из Брюсселе кучу наград. Казалось бы, все пучком, производи «Пятерки» и «Семерки» дальше, но коллектив завода, во главе с Дронгом Иваном Иосифовичем приняли волевое решение приступить к разработке новой модели трактора. Так на свет появился МТЗ-50. И это редкий случай, когда последующая модель от предыдущей не унаследовала практически ничего. На этом моменте акцентирую внимание, т.к. в разговоре про Восемьдесят двойку к нему вернемся. И вот «Полтинник» в 62 году стал производиться серийно. Предыдущие модели какое-то время выпускались параллельно, а потом полностью были переданы на Южмаш, так МТЗ-5 после модернизации стал ЮМЗ-6.
Вернемся к «Полтиннику». Что же в его конструкции такого особенного? Он очень прост и в тоже время продуман и технологичен. Рамы как таковой не имеет, поэтому легкий и миниатюрный: влезает в любые междурядья и верткий как блоха. Остов разбит на несколько «отсеков»: двигатель с передним мостом и полурамой, «сухой» отсек (картер муфты сцепления), коробка и мост (из картера и съемных чулков). Коробка 9ти ступенчатая, что на тот момент было вообще «ВАУ!». Тормозные механизмы снаружи. Гидроусилитель рулевого управления. Продвинутая гидронавесная система с гидроувеличителем сцепного веса. Передний ведущий мост у МТЗ-52 портальной конструкции, могу ошибаться, но вроде бы тоже первый в мире. Отдельного внимания заслуживает двигатель. Уже когда трактор одной ногой был на конвейере стало понятно: резервы по модернизации двигателя с диаметром поршня 105мм исчерпаны. И Иван Иосифович смог протолкнуть и разработку нового двигателя. Так появился Д-50 размерностью 110*125. К слову сказать, процентов 90 двигателей минского моторного завода в таком размере до сих пор и производятся. Представляете какими знаниями и чуйкой обладали «те люди»? Ах, да, мы же тут про дизайн. Смотрите:
ну и какой спрашивается нафиг Джон Дир?...
Продолжаем. Машину быстро раскушали, и при годовом тираже около 100 тыс шт. в 1972 из ворот завода вышел миллионный трактор. И вот в начале 70х ему на смену подоспели МТЗ-80 и его полноприводная версия МТЗ-82.
И у непросвещенных слоев населения именно он считается легендой. А это не так. Он на 85% процентов унифицирован с «Полтинником». Сказалось на сколько большой потенциал на модернизацию был заложен вначале. У трактора появился двухскоростной ВОМ, понижающий редуктор в сухом отсеке (удвоилось количество передач), подвесной подшипник кардана переднего моста уступил место предохранительной фрикционной муфте, задний мост получил автоматическую блокировку. Двигатель стал называться Д-240. Но, по сути, это был все-тот же «Полтинник», те же длины агрегатов, те же межцентровые расстояния в кинематике. Чтобы проверить что я не вру достаточно взять каталог запчастей и посмотреть на артикулы деталей (50-… то что досталось по наследству от МТЗ-50. 70-… - свое)
И вот на этом можно констатировать, что завод начал сдуваться. Все последующие модернизации носили и носят исключительно точечный характер. Вроде и хочет завод не отставать от мировых трендов но в рамках тех размеров все эти новухавы просто не умещаются. Штампованная кабина уступила место унифицированной каркасной (от МТЗ-100 2го класса),
сейчас уже стали натягивать аквариум от 3го класса (модели 823, 923).
Все как в клубке отвязано шлангами, проводами. Даже кондиционер поставить некуда, завод и сам предпринимал эту попытку, но быстро от нее отказался, ибо рекламациями задолбали. И получается забавная штука, ты заплатил кучу денег за казалось бы современный трактор, весь такой красивый, пластиковый. Но нифига из этого толком ничего не работает. Потекло, отвалилось – ну и фиг с ним, все-равно пользы нет. И вот так постепенно остается необходимый минимум. А трактор любой модели сам откатывается до состояния МТЗ-82. Надеюсь теперь понятно, в чем секрет популярности именно этой модели, хотя параллельно с ней на конвейере стоит еще с десяток аналогичных? За нее переплачивать не надо, ибо на выходе будет тоже самое.
Я могу на каждой из моделей остановиться по подробнее, указать на сильные и слабые стороны каждой из них (у меня например 952.2),
но не буду ибо тема не об этом. Скажу про дизайн. До недавнего времени, в силу названных причин все 1.4 классники были плюс минус одинаковые. Синий трактор он и в Африке синий трактор. Черная квадратная кабина, синий, такой же квадратный, капот (хотя на экспорт активно шли и с красным). Сейчас же завод активно развивает направление меньших и больших моделей, потребовалось для узнаваемости причесать всю продукцию под одну расческу. Привлекли дизайнеров. На этом трактор закончился окончательно. Теперь внутри ЖК дисплей который на морозе не работает, а я бы лучше бы хотел чтобы пластиковые выключатели на свет релюшками разгрузили… Пластик рассыпается от вибрации. Газлифтов хватает на полгода. Линии «стремительные», да.
Но мне как потребителю на них смотреть некогда, приходится смотреть глубже, например почему на абсолютно новом тракторе коробка гремит как ведро с болтами? И на этот вопрос у меня тоже ответ есть. Подшипники там китайские, и шестеренки делают еще на тех станках, на которых для «Полтинника» делали.
Ну и в заключении хочу показать какой был альтернативный вариант. 82ку на полях могла сменить эта машина. Но не судьба…
