Варианты привода активного прицепа

[Алексей Сургут]

В свое время построили мы 8 колесный(что не удивительно ) вездеход с гидромотором в каждом колесе,редукторы нам делали на заводе,где всерьез работают с волновыми передачами. так вот конструктора категорически отказались волновые редукторы ставить в виде моторколеса,хотя они по передаточному лучше мне подходили ,чем двухрядная планетарка.... КПД у волнового так себе,говорят,греться будет ,кипеть и булькать. А вот на поворотные платформы для всяких там радаров-самое то

А какую конкретно конструкцию волнового редуктора рассматривали? Какая частота вращения и передаточные были в ТЗ?
Какой в итоге вес редуктора получили?

По ТЗ понижение было 32-34 раза,а на деле сейчас 24. Не хватает тяги немного.

[Юрич]

Чел просто не представляет, как работает вискомуфта, а как муфта предельного момента...А еще есть электро-, магнито-реологическая, центробежная и др. ...
Samstan, одним словом!

[Samstan]

Чел просто не представляет, как работает вискомуфта, а как муфта предельного момента...

Для танкистов- они на разных валах, виско на приводе всего прицепа, предельная между ГП мостов.

[Юрич]

Я же говорю, нет представления о характеристике вискомуфты...
Samstan, одним словом! Лишь бы вякнуть...

Вискомуфта появилась на Фольксваген-Синхро в конце 80-х, а мы с него коническую пару изучали для редуктора отбора мощности на задний мост. Параллельно ребята из ЦПУ тупо присобачили полный привод от него к своим восьмеркам. И не понять им было, почему наша "квадра" на голову лучше едет?
А потому, что вискомуфта начинает передавать момент при ощутимой разнице оборотов ведущего и ведомого набора дисков (валов). Ехали они на переднем приводе почти все время, а мы - на полном, без МОД, с блокировками в обоих мостах!
Т.е., в нашем случае, когда тягач уже буксует, копая себе могилу, прицеп начинает его подталкивать, а поздно пить боржоми. И полный момент муфта передает, "выходя на хамп характеристики"...когда уже ступицы скроются под грязью.
Для всего этого еще нужно довольно много железа и дорогой силиконовой жидкости.
Для нашего ТЗ - вискомуфта, последний зуб даю, хрень собачья!

[Samstan]

Юрич, не открыл Америку вовсе. Естественно существенная разница оборотов валов должна быть, но тут на тягач с особенностями.

[Юрич]

"Естественно" в засаде, чтобы все колеса с одной скоростью гребли, каждое тянуло бы на пределе по сцеплению, никакое не копало бы и не разгружалось бы из-за дифференциалов. Называется блокированный режим работы полноприводной трансмиссии.
Вышел на твердое - отключил блокировку и прицеп отключил, будет управляться легко, меньше кушать и прицеп тянуть силенок и сцепления у ведущих колес хватит.

Даже если делать хитроуправляемый электропривод, надо синхронизировать колеса прицепа со средней скоростью колес тягача. На крайняк, тормоз наката на тягово-сцепном устройстве спасет от выталкивания тягача с курса.
(Был в моей практике прицеп для перевозки кузовов на испытания и пр., так он с тормозом наката автопоезд эффективнее по зимней дороге остановливал! Масса большая, 4 колеса, сцепление ощутимое, плюс, хорошо подобранная пружина в накатнике, спасибо Раймпелю, всё правильно получилось.

[Юрич]

Еще, возвращаясь к дышлу. Лишняя степень свободы ни к чему. Артикуляция колес обеспечивается балансирной или упруго-балансирной подвеской с большими ходами. Длину дышла можно ограничить половиной габаритной ширины тягача с припуском. Только для складывания автопоезда.

Привод шарнирными передачами с использованием ШРУС можно добиться до суммарного угла в 55...60 градусов. Избыточное складывание следует механически ограничить, например, треугольным дышлом.

[Samstan]

В итоге всех новаций эксплуатирующая организация вырежет всё лишнее и будет таскать прицеп как прицеп традиционный, а убытки спишут.

[Золотницкий Александр]

Еще, возвращаясь к дышлу. Лишняя степень свободы ни к чему. Артикуляция колес обеспечивается балансирной или упруго-балансирной подвеской с большими ходами.

Это у сочленёнки так работает. Прицепу на рельефе, даже с двумя шарнирами в сцепке, нужна очень большая артикуляция в вертикально- продольной плоскости. Просто представьте преодоление пригорка высотой метра два. Тягач едет вверх, прицеп ещё внизу- нужен угол сцепки "вверх" в переднем шарнире. Тягач наверху, прицеп ещё на горке - нужен угол "вниз".
+/- 30 град, это я ещё по минимуму.

Длину дышла можно ограничить половиной габаритной ширины тягача с припуском. Только для складывания автопоезда.

Это ещё больше осложниь ситуацию с вертикальными углами в сцепке.
Ну и нагрузки. Представьте какие силы будут действовать, если на пригорке углов не хватит. Если прицеп " повиснет" на сцепке тягача - какой выламывающий момент будет на сцепке и ограничителе угла? Неприлично большой

Привод шарнирными передачами с использованием ШРУС можно добиться до суммарного угла в 55...60 градусов. Избыточное складывание следует механически ограничить, например, треугольным дышлом.

ШРУС конечно отработает на больших углах на маленькой скорости, но на большой уже при угле 4 град начинает сильно греться. Т.е. в условиях когда одновременно достаточно высокая скорость и сцепка отрабатывает артикуляцию - будут проблемы.
Т.е. для передачи момента даже ШРУСами, через сцепку с двумя шарнирами, нужно минимум четыре шарнира и три промвала. И плюс кинематически это всё согласовать. Только так это будет работать не как на тракторе, а нормально.
Про карданные вообще молчу. Они на таких углах нормально вообще не работают.

[Samstan]

Золотницкий Александр, вы мыслите ортогонально, а сцепка будет работать в углах Эйлера, так что ничего страшного, тем более ножницы надо ограничивать всё равно.

[Золотницкий Александр]

А потому, что вискомуфта начинает передавать момент при ощутимой разнице оборотов ведущего и ведомого набора дисков (валов). Ехали они на переднем приводе почти все время, а мы - на полном, без МОД, с блокировками в обоих мостах!

На синхре, насколько я помню, в РЗМ передаточное единица. Если пересчитать на наше, то муфта будет вращаться примерно в пять раз быстрее чем на синхре. Поэтому момент при пробуксовке тягача она наберёт быстро. Вот только тягач к тому времени уже может "сесть". Но это ещё небольшая проблема. А гораздо бОльшая в том, что вездеход имеет очень широкий скоростной диапазон когда нужно обеспечить правильную передачу момента. Примерно 50. А вискомуфта реагирует, как вы уже сказали, именно на абсолютную разницу частот вращения. Если на машине её настройками попадают в какой то скоростной коридор с диапазоном скажем 3 (ну например 40...120 км/ч) то представьте как она будет работать с диапазоном 50. На 1 км/ч движения вездехода её не хватит (как раз когда она должна передать близко к максимуму), а на 50 км/ч она при малейшей разнице вращения колёс тягача и прицепа будет перегреваться и клинить наглухо (как раз тогда, когда ей лучше бы почти отключиться).

Для нашего ТЗ - вискомуфта, последний зуб даю, хрень собачья!

Это точно - уж лучше вообще наглухо связать тягач и прицеп на грунте с низким коэффициентом трения и отключать на грунте с высоким. И лучше не надеяться при этом на водителя, а как-нибуль автоматически.

[Samstan]

Золотницкий Александр, нормально муфта отреагирует. У вас на тягаче КР, муфта подхватит на части оборота колеса при пробуксовке, Торсен так-же работает. Всё будет хорошо, и со сцепкой всё будет хорошо, больше 30 гр на каждом шарнире сдвоеного не будет практически.
Ну если есть сомнения ставьте современную, гидрофрикционную автоматическую муфту, делов-то и их на разборках как грязи, на первое время.

[Золотницкий Александр]

Даже если делать хитроуправляемый электропривод, надо синхронизировать колеса прицепа со средней скоростью колес тягача.

Зачем? Разве не достаточно обратной связи по усилию на дышле?
Возвращаясь всё- таки к механике, это могла бы быть управляемая фрикционная муфта (диски в масле), управляемая гидроприводом с дышла. При усилии ноль - муфта свободна. Чем больше тяга на дышле - тем сильнее сжимаются диски.

На крайняк, тормоз наката на тягово-сцепном устройстве спасет от выталкивания тягача с курса.

Тормоз конечно не помешает, но важнее чтобы прицеп не толкал тягач именно на небольшой скорости на высокой суммарной тяге.
По опыту использования пассивного прицепа без тормозов - проблем при торможении вообще никаких. В реальных рабочих условиях. На дороге общего пользования - увеличивается немного тормозной путь.

[Samstan]

Чем больше тяга на дышле - тем сильнее сжимаются диски.

И получите автоколебания, раздёргав тягач. И виско и гидрофрикционная имеют ягодку, они срабатывают быстрей чем отпускают, не дураки придумывали)))

[Золотницкий Александр]

Золотницкий Александр, вы мыслите ортогонально

Samstan, пожалуйста, не напрягайте свой супермозг. У меня нет денег расплатиться с вами.