Вездеход с паровозным движителем (только концепция).

val_001 · Сообщение **val_001** » 19 сен 2016, 22:22

Геннадий Хаинов писал(а):
val_001 писал(а): По сравнению с цепным приводом при таких диаметрах колес выигрыш уж очень ощутимый.
Это все путь в тупик. Что цепной привод, что паровозный. Любой блокированный привод увеличивает сопротивление движению. Т.е. он не оптимален изначально. Должен быть независимый привод всех колес с возможностью блокировки при необходимости.

Это все так. Возражений нет и быть не может. Но если говорить о бюджетных вариантах, то чем-то обязательно приходится жертвовать.

val_001 писал(а): Получился диаметр штанги 60 мм

полой или гругляк? это получается каждое колесо должен крутить такой шток? и значит ли это что шток цилиндра тоже должен быть такого диаметра?

val_001 · Сообщение **val_001** » 19 сен 2016, 22:55

новичок писал(а):
val_001 писал(а): Получился диаметр штанги 60 мм
полой или гругляк? это получается каждое колесо должен крутить такой шток? и значит ли это что шток цилиндра тоже должен быть такого диаметра?

Везде речь идет о трубах с толщиной стенки 3 мм. Диаметр штока цилиндра может быть какой угодно. Его производитель рассчитывает сам и гарантирует его работоспособность при соблюдении определенных условий эксплуатации. В нашей конкретной ситуации эти диаметры точно не совпадут раза в 2 - 3.

val_001,
Как тебе видится крепление оси штока на колесе (диске)? и не будет ли обычный диск слабым ?

Алексей Сургут

новичок писал(а):val_001,
Как тебе видится крепление оси штока на колесе (диске)? и не будет ли обычный диск слабым ?

Думаю-не надо связываться со штоком-вожаком на колесе, куда проще сделать привод на каждое колесо

Алексей Сургут писал(а): куда проще сделать привод на каждое колесо

ну так все равно этот привод нужно закрепить на диск. и тут не важно один шток на все колеса или на каждое отдельно.

Дмитрий Р

val_001 писал(а):[quote="Дмитрий Р" И повышается КПД цикла Карно. Полный КПД паровоза при этом падает. Цикл Ренкина - это один из практических приемов получения механической энергии путем теплового воздействия на воду и пар. Цикл Ренкина как раз показывает, сколь "удачно" макроскопический подход и описание реальной системы паровоза идеализированными формулами позволяет выбросить из рассмотрения действительно эффективные физические процессы, которые надо изучать на микроскопическом (квантовом) уровне.
Применение термодинамики при описании работы паровоза выглядит примерно так:
Кочерга массой 1 кг температурой 300 градусов горячее кочерги массой 1 кг температурой 200 градусов? Горячее. Это аксиома. Это термодинамика. Чем горячее кочерга, тем больше пара она даст при опускании в ведро воды. Как повысить эффективность кочерги? Нагреваем кочергу дальше. И неважно, что каждые последующие 100 градусов нагрева обходятся все дороже и дороже. Вот и все паровозостроение в рамках термодинамики.
Даже в определении термодинамики написано, что она изучает наиболее общие свойства макроскопических систем......
Все. Это конец и тупик прогресса в этой области. В конце этого тоннеля только консерватизм и отрицание дальнейшего прогресса. Дальше проблему должны изучать и продвигать совсем другие науки.
Как известно: "Мавр сделал свое дело, Мавр может удалиться".

При чем здесь цикл карно?Паровоз не работает по циклу карно.Про кочергу вообще не корректный пример.Откройте i-S диаграмму,если вы понимаете о чем я,посмотрите на изобары и изотермы на кривую х .В википедии тоже есть что почитать.
Для примера возьмите тепловую электростанцию.Там точно знают ,что работать с низким кпд не выгодно,но почему-то применяют перегрев пара и еще промежуточный перегрев пара(это когда частично отработанный пар направляется в котел ,а после перегрева в турбину)Параметры начальные для примера 130 ати и 545 градусов.Расход газа на котел 55 000 м3 в час.Представляете сколько топлива сжигается напрасно.Вероятно конструкторы во всем мире не знали про кочергу и лишнюю трату топлива,эксплуатация тоже не догадывается.Другое дело затраты на изготовление паровоза под высокие параметры.Обычно ищется оптимум.Зачем изобретать, это уже изобрели, надо только адаптировать под требуемые условия.Кто мешает воспользоваться разработками паровозостроителей?Общими принципами?
Про квантовый уровень порадовало.,а при чем здесь тема про паровозный двигатель и вездеход?Предложите двигатель работающий на основании квантовой механики постройте модель.

Алексей Сургут

новичок писал(а):
Алексей Сургут писал(а): куда проще сделать привод на каждое колесо
ну так все равно этот привод нужно закрепить на диск. и тут не важно один шток на все колеса или на каждое отдельно.

Нет,можно крутить ось, а колесо будет на оси.

Алексей Сургут писал(а): Нет,можно крутить ось, а колесо будет на оси.

но это опять нужен кривошип. толстую ось что бы не свернуло. Тогда не понятна вся затея с таким приводом.

Дмитрий Р писал(а): а при чем здесь тема про паровозный двигатель и вездеход

Рассматриваем не сам двигатель паровоза, а принцип передачи крутящего момента на колеса. по типу паровозного. Но двигать будет не пар, а гидравлика (предположительно)

Дмитрий Р

новичок писал(а):
Дмитрий Р писал(а): а при чем здесь тема про паровозный двигатель и вездеход
Рассматриваем не сам двигатель паровоза, а принцип передачи крутящего момента на колеса. по типу паровозного. Но двигать будет не пар, а гидравлика (предположительно)

А чем приводится будет насос качающий гидравлическую жидкость?Я так понимаю ДВС?

Дмитрий Р писал(а): Я так понимаю ДВС?

посмотри 9 стр. этой темы

val_001 · Сообщение **val_001** » 20 сен 2016, 19:19

новичок писал(а):val_001,
Как тебе видится крепление оси штока на колесе (диске)? и не будет ли обычный диск слабым ?

Надо либо диск перерабатывать, либо делать колесо с большим положительным вылетом, примерно как это сделано на Газели. Тогда усилие можно переложить с диска на ось. Однако удлинение оси для организации положительного вылета ничем не проще, чем организация кривошипа внутри корпуса. Плюс все детали привода снаружи и со внешней стороны при этом. Значит, все узкие места - прямая угроза для такого привода. Зато простота доступа и ремонта в экстремальных условиях. Как и следовало ожидать, каждый из вариантов имеет свои плюсы и свои минусы.

val_001 · Сообщение **val_001** » 20 сен 2016, 19:26

новичок писал(а):
Дмитрий Р писал(а): а при чем здесь тема про паровозный двигатель и вездеход
Рассматриваем не сам двигатель паровоза, а принцип передачи крутящего момента на колеса. по типу паровозного. Но двигать будет не пар, а гидравлика (предположительно)

Я предлагал рассматривать три рабочих тела: пар, воздух и жидкость (гидравлику). Каждый из вариантов имеет право на существование. Пока как мог изложил гидравлику, у которой два существенных минуса: очень низкий ресурс гидроцилиндров (хотя есть ТС, которых это должно устроить) и избыточно жесткая связь между насосом и гидроцилиндром. Последний момент хотел обсудить позже, при рассмотрении пневматического и парового приводов.

val_001 · Сообщение **val_001** » 20 сен 2016, 19:33

Дмитрий Р писал(а):Про квантовый уровень порадовало.,а при чем здесь тема про паровозный двигатель и вездеход?Предложите двигатель работающий на основании квантовой механики постройте модель.

Честно говоря, не вижу смысла подробно рассматривать этот момент на данной ветке и на данном форуме. Прежде всего в силу неопределенности срока такой реализации. Для этого существуют специализированные форумы. Там я участвую. Здесь форум все-таки больше практический.