Вездеход с паровозным движителем (только концепция).

Дмитрий Р

val_001 писал(а):[. Дальше в разработках последовала огромная ошибка: пар стали перегревать. В результате разработчики попали из зоны физических преобразований в зону действия коварного цикла Карно. Паровоз стал тепловой машиной и мгновенно проиграл двигателю внутреннего сгорания.

Не согласен,цикл ренкина с перегревом имеет больший кпд нежели без перегрева.Это аксиома.Это основы термодинамики.И при чем здесь цикл карно?Он вообще считается идеальным,то есть с отсутствием потерь.Горячий источник ,холодный источник....Паровоз изначально и был тепловой машиой.Подвели тепло-отвели тепло-получили работу.Чем выще температура и давление в начале расширения и ниже температура и давление в конце расширения тем выше в конечном счете кпд цикла.
Про холодильник вообще тема отдельная,особенно про его кпд.

val_001 · Сообщение **val_001** » 18 сен 2016, 17:53

Ошибка поста. Прошу удалить этот пост. Самому удалить уже не удается.

val_001 писал(а): Вариант внутреннего кривошипа по-своему очень интересен и имеет право на реализацию.

ну так иметь то имеет, но как быть с валами а, точней осями. их придется делать толстыми (массивными) что бы не срезало.

val_001 писал(а): Давайте рассмотрим.

Наверно нужны размеры Трома если они конечно не ком. секрет. и на базе его пыпытаться все просчитать. А зная вес Трома в штатном исполнении можно понять что в итоге выйдет

val_001 писал(а): тягу колеса.

тяги всегда хочется побольше

val_001 писал(а): Прошу также всех заинтересованных высказаться о желаемом расстоянии точки крепления штанги относительно оси вращения колеса.

если использовать штангу в болоте как шлеп доску, то наверно крепление будет по краю диска колеса.

val_001 · Сообщение **val_001** » 18 сен 2016, 18:03

Дмитрий Р писал(а):Не согласен,цикл ренкина с перегревом имеет больший кпд нежели без перегрева.Это аксиома.Это основы термодинамики.

При перегреве повышается количество работы, которую можно снять с единицы массы рабочего тела. И повышается КПД цикла Карно. Полный КПД паровоза при этом падает. Цикл Ренкина - это один из практических приемов получения механической энергии путем теплового воздействия на воду и пар. Цикл Ренкина как раз показывает, сколь "удачно" макроскопический подход и описание реальной системы паровоза идеализированными формулами позволяет выбросить из рассмотрения действительно эффективные физические процессы, которые надо изучать на микроскопическом (квантовом) уровне.
Применение термодинамики при описании работы паровоза выглядит примерно так:
Кочерга массой 1 кг температурой 300 градусов горячее кочерги массой 1 кг температурой 200 градусов? Горячее. Это аксиома. Это термодинамика. Чем горячее кочерга, тем больше пара она даст при опускании в ведро воды. Как повысить эффективность кочерги? Нагреваем кочергу дальше. И неважно, что каждые последующие 100 градусов нагрева обходятся все дороже и дороже. Вот и все паровозостроение в рамках термодинамики.
Даже в определении термодинамики написано, что она изучает наиболее общие свойства макроскопических систем......
Все. Это конец и тупик прогресса в этой области. В конце этого тоннеля только консерватизм и отрицание дальнейшего прогресса. Дальше проблему должны изучать и продвигать совсем другие науки.
Как известно: "Мавр сделал свое дело, Мавр может удалиться".

val_001 · Сообщение **val_001** » 18 сен 2016, 18:25

новичок писал(а):но как быть с валами, точней осями. их придется делать толстыми (массивными) что бы не срезало.

На первый взгляд не должно быть существенной разницы в размерах осей. В одном случае силы скручивания, в другом изламывающие силы. При размещении штанги снаружи ось колеса должна противостоять силе от штанги, которая стремится сломать ось. Плюс силы реакции от препятствий. И силы все эти немаленькие.
Ладно, ближе к делу рассчитаем оси обоих вариантов и посмотрим, насколько существенной будет разница.

Алексей Сургут

val_001 писал(а):
новичок писал(а):
val_001 писал(а): Размеры штанги сильно зависят от места установки штанги относительно оси вращения колеса. Предположим,
А давай рассмотрим этот привод на примере Трома. Можно взять базу старого Трома и попросить Алексея нужную инф по размерам и весу и от этого уже исходить.
Давайте рассмотрим.

Алексей (Алексей Сургут)!
Подскажите, пожалуйста, желаемые межосевое расстояние, диаметр и тягу колеса.
Прошу также всех заинтересованных высказаться о желаемом расстоянии точки крепления штанги относительно оси вращения колеса.

Ну думаю колесо 2100 мм диаметром ,тяга колеса в пятне контакта -500 кг, межосевое расстояние-2400 мм

dil · Сообщение **dil** » 18 сен 2016, 20:13

Паровозостроители перегревают пар для получения механической работы. При нагревании, пар увеличивает давление, а при расширении в цилиндре совершает механическую работу. При этом, естественно, остывая.
Если пар не перегревать, то не будет никакого давления. При попадании в цилиндр, пар просто схлопнется в воду. Ну может нагреет что нибудь.
Холодильники это тепловые насосы, их нельзя ставить на паровоз, они не производят механической работы.
Сумбурно, извиняюсь, что влез.

МВП · Сообщение **МВП** » 18 сен 2016, 21:37

dil писал(а): Холодильники это тепловые насосы, их нельзя ставить на паровоз,

Ха . А атомоход не паровоз ли ? Компрессорные холодильники - отбиратели тепла мех. способом . А вот тэновые - нагревательным . Вторые раньше изобретены еще во времена кипячения аммиака .
Харош изобретать подлодку , Дайте пара !

dil · Сообщение **dil** » 18 сен 2016, 21:40

Вась, ты о чём?

МВП · Сообщение **МВП** » 18 сен 2016, 21:55

dil писал(а):Вась, ты о чём?

Дык все украдено до нас . Современные паросиловые установки в отличии от газотурбинных не оставляют даже теплового следа .
Но жрут много

val_001 · Сообщение **val_001** » 19 сен 2016, 00:41

Алексей Сургут писал(а):Ну думаю колесо 2100 мм диаметром ,тяга колеса в пятне контакта -500 кг, межосевое расстояние-2400 мм

Наступил странный эффект больших диаметров колес.
При предполагаемом диаметре диска 800 мм и размещении штанги на краю диска получился внешний диаметр трубы штанги 40 мм при толщине стенки 3 мм. Запас прочности при всем этом составил 470 процентов. Неожиданно. Буду перепроверять.
По сравнению с цепным приводом при таких диаметрах колес выигрыш уж очень ощутимый.

Геннадий Хаинов

val_001 писал(а): По сравнению с цепным приводом при таких диаметрах колес выигрыш уж очень ощутимый.

Это все путь в тупик. Что цепной привод, что паровозный. Любой блокированный привод увеличивает сопротивление движению. Т.е. он не оптимален изначально. Должен быть независимый привод всех колес с возможностью блокировки при необходимости.

Юрич · Сообщение **Юрич** » 19 сен 2016, 06:41

val_001 писал(а): внешний диаметр трубы штанги 40 мм при толщине стенки 3 мм. Запас прочности при всем этом составил 470 процентов. Неожиданно. Буду перепроверять.

Уж перепроверь, пожалуйста!
При длине 2400 и диаметре 40 мм такой "запас прочности" вызывает ну очень большие сомнения...

Алексей Сургут

Юрич писал(а):
val_001 писал(а): внешний диаметр трубы штанги 40 мм при толщине стенки 3 мм. Запас прочности при всем этом составил 470 процентов. Неожиданно. Буду перепроверять.
Уж перепроверь, пожалуйста!
При длине 2400 и диаметре 40 мм такой "запас прочности" вызывает ну очень большие сомнения...

Ну не надо передавать,как в паровозе 30 тонн тяги,надо всего 500 кг на радиусе 1 метр на каждом колесе.

val_001 · Сообщение **val_001** » 19 сен 2016, 22:18

Алексей Сургут писал(а):Ну не надо передавать,как в паровозе 30 тонн тяги,надо всего 500 кг на радиусе 1 метр на каждом колесе.

Немного переориентировал расчет. Сделал, чтобы динамические нагрузки всегда в три раза превышали статические. Получился диаметр штанги 60 мм при запасе прочности 190 процентов. Наверно, это значение диаметра можно принять за оптимально разумное.