Оптимальная схема вездехода

[Хомяк]

Дмитрий78
Ограничить угол вращения полурам и пустить два вала один над другим с компенсацией удлиннения шлицами. Или даже один вал традиционно, а другой над ним с компенсацией удлиннения.

Я не говорю о том, как такое можно реализовать и насколько это сложно. Допустим реализовали. Главный вопрос - как такая схема будет ходить?

[Asterix]

Я не говорю о том, как такое можно реализовать и насколько это сложно. Допустим реализовали. Главный вопрос - как такая схема будет ходить?

Чисто теоретически ходить будет неплохо - ведь при равном расстоянии от центра поворота до мостов побортовой путь колёс при одинаков.

Только столько веса наберёте, что все преимущества от 100% 4*4 сойдут на нет. ИМХО, разумеется.

[Автоном]

Дмитрий78
Диф, «при всей ущербности» схемы 4х4 может пройти там же где и сочленённый многоосник. Сочленённый многоосник не пройдёт там где пройдёт Диф ( ограниченные участки ), что является бОльшим приближением к понятию ВЕЗДЕхождения.
Диф достаточно прост и целесообразен в изготовлении, некоторые СПЕЦИАЛЬНО изготовленные узлы для ВЕЗДЕхода ( например, из за наличия на Дифе пневмоциркуляционной подвески и подкачки колёс ), а не взятые и менее предназначенные из автопрома для этого дела, опять же являются бОльшим приближением к понятию ВЕЗДЕхождения, которое иногда в таком деле бывает жизненнонеобходимым и опять же это в некоторой степени комфорт вездехожения из за возможности и уверенности пройти более ВЕЗДЕ, а не испытывать дискомфорт от опасок и попадания иногда даже в безвыходные ситуации. Проходимость это дорогой товар.
Диф с жёсткой сцепкой может легко стать когда понадобится, сочленённым многоосником и обратно Дифом, известный сочленённый многосник не может стать Дифом.



Сухой вес Дифа ~ 1000 кг, Сухой вес, одного из известных сочленённых многосников ~ 2000 – 2200кг ( зависит от комплектации ).
Роликовый привод более эффективен в схеме от 8х8 ( не меньше, поэтому в схеме 4х4 один из мемберов и перешёл на цепной привод, заменив ими ролики ) и более. Расходником являются покрышки колёс из за более быстрого износа при трении с роликом, износ которого тоже логичен, а так же несколько увеличенный расход горючки ( Юрич выкладывал литературу про испытания роликового привода в глубокое Советское время ).
Цепи ни разу не менялись за всё время эксплуатации Дифа в тяжелейших условиях ( см. тему ).
При НЕОБХОДИМОСТИ ( иногда жизненно необходимой ) маневрирования на ограниченном пространстве, вопрос о превращении этого пространства в пустыню, становится неуместным, да и имеется некоторое преувеличение в этом превращении.
Главное это ТТХ отдельной машины 4х4. Наличие в базовой конструкции 4х4 бортового поворота ( хотя бы по типу смешанного поворота как в МТЗ – 80 ) делает её более универсальной в проходимости.
Принцип модульности не нов. Автор вот этого неподрессоренного минитрактора ( не пневматика ) http://lunohoda.net/forum/viewtopic.php?t=2641&start=0 хоть и не первопроходец в этом, но делал нечто подобное. Из бортовика 4х4 он легко, путём добавления рулевой с управляемыми колёсами и заменой ( хоть это не обязательно для самого принципа ) колёс, а так же снятием средних колёс, он превращался в обычный колёсник с возможностью смешанного поворота. По идее ( условно ), если не снимать средние колёса, то можем получить 6х6. Так же возможно в схеме 6х6 сделать переломку, путём добавления к 4х4 секции с ведущими колёсами. Можно добавлять хоть гуси, хоть лыжи. По словам автора, на этом бортовике, кратковременно использовались гуси в экперементальных целях, но этот вопрос отпал за ненадобностью. Можно попробовать подумать о подобной модульности и на пневматиках.
УАЗовские дифференциалы для бортового поворота, используются разными самодельщиками в самодельных минитракторах ( по схеме МТЗ, раздельные тормоза ), а так же здесь есть тема http://lunohoda.net/forum/viewtopic.php?t=4520&start=0 в которой упоминалось про гусеничник с использованием дифа УАЗа для бортового поворота. В печально известной Метелице, так же для бортового поворота использовались дифы УАЗа.
Думаю настоящий прорыв на сегодняшний день, у гусеничников http://www.membrana.ru/particle/3170

[Алексей Сургут]

Хомяк
Чего то я смутно себе представляю как на переломке возможно связать борта)).

И главное-зачем????

[Хомяк]

Алексей Сургут

Лишние дифференциалы - это ухудшение проходимости. К тому же такой схемы не было - никто не может сказать как она себя покажет..

[Алексей Сургут]

Лишние дифференциалы - это ухудшение проходимости.

Да, это известно,но есть и обратная сторона медали-надежность!!А она на бездорожье важнее в реальности,уверяю.

Диф, «при всей ущербности» схемы 4х4 может пройти там же где и сочленённый многоосник

Ни в коем случае,сложные просеки с пнями и бревнам,канавы,обрывистые берега 2-3 м высоты и много еще чего другого-недоступны или лебедка.

Сочленённый многоосник не пройдёт там где пройдёт Диф ( ограниченные участки ), что является бОльшим приближением к понятию ВЕЗДЕхождения.

Есть и такое-но это тоже решается бензопилой и подручным инструментом,но в реале в наших местах не встречается.
к сведению-наша машина валит деревья в руку толщиной без ограничения количества.ДИФФ в силу меньшей массы на такое неспособен в принципе.

Роликовый привод более эффективен в схеме от 8х8

Очень верное замечание,поэтому проект Тром 8/2 и заглох в том числе.

Расходником являются покрышки колёс из за более быстрого износа при трении с роликом, износ которого тоже логичен

Это вы просто не в курсе дела.Колеса соответствующие переживут вездеход.

а так же несколько увеличенный расход горючки

Да ,это правда 1-1,5 л на км

Наличие в базовой конструкции 4х4 бортового поворота ( хотя бы по типу смешанного поворота как в МТЗ – 80 ) делает её более универсальной в проходимости.

Да ну А поворот одним бортом на болоте,когда 2 колеса рвут покрытие,а остальные 2 заторможенных рвут еще больше????Это мы проходили
Посмотрите видео Диффа внимательно,этот совершенно замечательный во многих моментах аппарат не лишен некоторых врожденных недостатков-например ведущих колес у него 2,иногда 3,и никогда(ну разве на асфальте)-4,бездорожье неровное почему-то.
.На тяжелых болотах,для чего все болотоходы и придуманы,даже 1 колесо,выведенное из опоры и(или ) зацепления с почвой может стать критичным,грубо говоря 4 колесник с массой на 25% больше ,но с большой артикуляцией подвески пролезет почти так же,кроме того он будет комфортен в остальных 95% случаях.
Сцепленные 2 вездехода типа Диффа ненамного приближаются к балансирному 8 колеснику,Это я вам из опыта 2 летней эксплуатации безбалансирного Тром 8 говорю,потому он и был продан.
У него был хуже:клиренс меньше(50 и 70 см),преодоление рельефа вообще никакое относительно.Однако он лучше и быстрее плавал и шел по мягкому болоту получше немного(пока на стандартный Тром 8 блокировки балансира не придумали).
И вообще такие вещи умозрительно не говорят,опыт эксплуатации (а лучше и строительства)нужен, и у нас его навалом

[Хомяк]

Переломка со связанными колесами одного борта - это одна из немногих схем, которая ходит !след в след! и колеса одного борта проходят одинаковый путь! Это положительно влияет на загруженность трансмиссии и следовательно на надежность...

[Алексей Сургут]

Из всего выше сказаного в пору задать такой вопрос: Какая лучше трансмиссия для болотохода-вездехода? Как правильно подать крутяший момент к колесу?

Правильных ,я думаю,несколько.Роликоход 4-х колесный заметно хуже Диффоповоротного 4 колесника.А балансирник 8 колесник я бы точно не стал на цепи ставить-намаешься, глаз да глаз за ними.Схемы с ведущими мостами оправданы,если нет тяжелого бездорожья,а машина относительно легкая(хотя все считают ,что его личное болото самое непроходимое )Где-то и 4 колесные переломки оправданы,хотя мне лично и не нравятся.6 колесные вообще из темы выбиваются,есть случаи роликоходов,есть мостовые,цепные с большими колесами мне лично не известны.
Что касается самой высокой проходимости-думаю это большой 8 колесник роликовый с возможностью блокировать балансиры и на широких гусеницах.Но там есть свои заморочки,неожиданно стали выходить из строя мосты,причем системно,думаем вот пока.

[Павел22]

Всё таки мы рассматриваем больше традиционные схемы трансмисси для вездеходов. Лучше бы было взглянуть глубже в саму трансмиссию.
Из опыта езды на Страннике по болоту встречался с такой ситуацией, когда идёшь на 2ой пониженой или 3й пониженой мошность и обороты двигателя позволят позволяют переключится на более высокую скорость, но к только выжимаешь сцепление, скорость резко падает, наката нету, переключение бесполезно двигатель не вытягивает. Если сделаешь это очень быстро до момента остановки то двигатель вытянет и движение продолжится с более высокой скоростью.
Понравилась идея вариатора http://lunohoda.net/forum/viewtopic.php ... sc&start=0. Получается очень эластичная трансмиссия - рывки минимальны, это необходимо на слабонесущих гунтах. В идеале вобще полная гиравлическая трансмиссия на вездеход, но тут свои + и -.
Вопрос как правильно подать крутящий момент к колесу остаётся открытым

[gudvin]

и колеса одного борта проходят одинаковый путь!

А при маневрировании, т.е при повороте на "месте" ?
колёса в разные стороны разве не крутятся

[avtohirurg]

Для вездехода неплохой вариант электротрансмиссия, с мотором в каждом колесе. Решает многие проблемы. Позволяет оптимизировать крутящие моменты на каждом колесе (современная силовая электроника, компьютер).Управление получается простым и комфортным. А при наличии буфера (аккумуляторной батареи), силовой агрегат (двс-генератор), работает всегда на оптимальных оборотах. При этом он может иметь мощность ниже, чем при просто при "тепловозной" схеме.

[Павел22]

Для вездехода неплохой вариант электротрансмиссия, с мотором в каждом колесе. Решает многие проблемы. Позволяет оптимизировать крутящие моменты на каждом колесе (современная силовая электроника, компьютер).Управление получается простым и комфортным. А при наличии буфера (аккумуляторной батареи), силовой агрегат (двс-генератор), работает всегда на оптимальных оборотах. При этом он может иметь мощность ниже, чем при просто при "тепловозной" схеме.

Полностью с этим согласен! Но опять же акамуляторы, элетромоторы ни когда не были лёгкими, получим ли преимущество в весе?

[avtohirurg]

На вездеходаж, в отличие от автомобилей, требуется МНОГОСТУПЕНЧАТАЯ, а следовательно достаточно тяжёлая трансмиссия. Поэтому "тяжёлые" электромоторы с редуктором, в каждом колесе, будут вполне конкурентноспособны.
тЕщё недавно, трудно было представить себе модель самолёта или вертолёта на аккумуляторах... Сейчас сколько угодно. 21 век однако!
Кстати речь о ЭЛЕКТРОТРАНСМИССИИ. Аккумуляторы не являются обязательным элементом.

[Алексей Гарагашьян]

Некоторые наблюдения:
1. Бортоповоротный вездеход, без вариантов, лучше остальных в лесу.
2. На тяжелых неоднородных болотах необходима блокировка дифференциалов.
3. Хороший дизель позволяет обходиться без раздатки.
4. В болоте вездеход с управляемыми колесами идет лучше бортового.
5. Боязнь сломать вездеход и трансмиссию в частности, существенно снижает проходимость.

[Юрич]

Хомяк
ИМХО, нормально будет, только учти, что привод должен переносить предельный по сцеплению колес момент. Шарниры должны быть на оси перелома или иметь осевые компенсаторы достаточной длины.
Я как то продумывал такую схему, но особых преимуществ не увидел, может тебе удалось?
Нарисуй, обсудим "Компоновочную схему Хомяка"