Мелкосерийное производство вездеходов Тром 8х8 в Сургуте.

[Алексей Сургут]

[video][/video]

Продолжаются поиски,где Тром все-таки на гусянках застрянет,пока безуспешно

[Алексей Сургут]

Внутренности и интерьер рабочего варианта Тром 8.

[video][/video]

[Алексей Сургут]

Вот ролики полиуретановые,левый сами делали,правый-на предприятии,дорого,но красиво.
По ощущениям,наш -полиуретан потверже,заводской-помягче, по износу-смотреть будем

[Алексей Сургут]

Полюбопытствуйте,что я нарыл в библиотечке у Зет-Проекта
самое интересное,что выводы испытаталей и конструкторов экстремальной 8 колесной техники и тогда практически совпадают с выводами нашей команды по проекту Тром 8.Ничто не ново под Луной




Следующим этапом стали зимние испытания ЗИС-Э134 макет №1, начавшиеся в январе 1956 г. Автомобиль свободно передвигался по целине, преодолевая снег глубиной 600-650 мм и овраги с крутизной склона 13° при движении на низших передачах в коробке передач и раздаточной коробке (давление в шинах 0,25-0,3 кг/см2). Когда авто­мобиль терял подвижность из-за большого количества снега, скопив­шегося перед ведущими мостами, существовала возможность дина­мического выхода из снежного плена с отходом назад и объездом образовавшегося сугроба. Участвующий в испытаниях ЗИС-121В из-за меньшего дорожного просвета и более высокого удельного давле­ния часто терял подвижность и не мог следовать по колее ЗИС-Э134. Поэтому его приходилось тащить на буксире.




Для снижения сопротивления движению на ЗИС-Э134 установи­ли путепрокладочный отвал, разгребающий и отбрасывающий снег в обе стороны от автомобиля и предотвращающий образование снеж­ных насыпей перед мостами. Отвал обеспечивал движение ЗИС-Э134 по рыхлому снегу глубиной 700 мм, позволяя с нескольких попыток преодолевать отдельные снежные наметы глубиной до 1200 мм. Для преодоления сложных участков эффективно использовался тандем автомобилей ЗИС-Э134 и ЗИС-121В, соединенных между собой жесткой сцепкой.
На фоне современников
Сравнительные испытания ЗИС-Э134 с лучшими образцами отечественной колесной и гусеничной техники прошли в Бронни­цах в феврале-марте 1956 г. В испытаниях, кроме ЗИС-Э134 №1, участвовали ГАЗ-69, ГАЗ-62, ГАЗ-63, ЯАЗ-210Г(6х4), ЯАЗ-214(6х6), МАЗ-502 (4x4), ЗИС-151, ЗИС-157, ЗИС-152В (БТР-152В), а так­же гусеничные вездеходы ГАЗ-47 и артиллерийские тягачи: лег­кий АТ-Л, средний АТ-С, тяжелый АТ-Т и полубронированный АТ-П. Программа испытаний сводилась к тому, что все машины должны были пройти контрольный участок длиной около 800 м и вернуться к месту старта. Глубина снежного покрова в начале мерной дистанции составляла около 40fl мм, в конце достигала 1300 мм. Общее время выполнения операции для каждого участ­ника ограничили 20 минутами. Транспортные средства, выполнив­шие задание, должны были повторить его с двухосным прицепом массой 3,6 т.
ЗИС-Э134, достигнув точки с глубиной 1300 мм, из-за поломки гидротрасформатора потерял подвижность. Оперативное устране­ние неисправности позволило благополучно закончить дистанцию. Только ЗИС-152В, ЗИС-157, ГАЗ-47, АТ-Л, АТ-С и АТ-Т удалось за­вершить дистанцию в назначенное время, и то по снежной целине глубиной не более 1100 мм. Зато ЗИС-Э134 наравне с гусеничными транспортерами принял участие в выполнении второй части зада­ния и стал единственным колесным автомобилем, прошедшим пред­писанный маршрут с прицепом массой 3,6 т.
Кроме того, был проведен эксперимент по преодолению снеж­ного вала высотой 2,5 м с углом подъема около 30° и спуска почти 40°. Это препятствие смог преодолеть лишь ЗИС-Э134 и гусеничные ГАЗ-47 и АТ-Т.
Не уступил ЗИС-Э134 гусеничным машинам и по максимальной скорости движения по снежной целине глубиной 400—500 мм. В срав­нительных испытаниях с гусеничным полубронированным тягачом АТ-П, проходивших по специальной программе, ЗИС-Э134, догру­женный до массы АТ-П, продемонстрировал большее тяговое усиг лие, меньший расход топлива при движении без прицепа, одинако­вый при движении с прицепом массой 3,8 т, но несколько меньшую скорость при движении с прицепом. Итоги зимних испытаний отчетливо показали, что проходимость ЗИС-Э134 по снежной целине глубиной до 600 мм близка к прохо­димости существующих гусеничных тягачей и значительно лучше, чем у других колесных автомобилей. В преодолении снежных подъе­мов и валов ЗИС-Э134 не уступал наиболее мощному тягачу АТ-Т и превосходил все остальные гусеничные транспортеры.
Выяснилось, что при движении по некоторым типам покрытий (особенно по снегу) высокоэластичные шины хорошо поглощают встречающиеся неровности, при этом жесткая рессорная подвеска автомобиля практически не работает. Это наблюдение было исполь­зовано в конструкции ряда вездеходов, построенных позже в СКБ ЗИЛ, которые либо совсем не имели подвески, либо были подрес­сорены частично. В ряде случаев отсутствие подвески с учетом на­значения машины (для повышения устойчивости при высоком цент­ре тяжести, лучшей обтекаемости при преодолении водных преград) себя полностью оправдало.

Итоги

На основании испытаний автомобиля ЗИС-Э134 макет №1, проведенных в различных условиях, были сделаны следующие выводы:
1. Автомобиль-тягач сверхвысокой проходимости должен иметь колесную формулу 8x8. В крайних случаях допускается колесная формула 6x6 при условии равного расположения осей по базе.
2. Шины — максимального поперечного сечения (не менее 14") с диаметром не менее 1150 мм низкого давления (не более 2—2,5 кг/см2 со способностью снижать его до 0,5 кг/см2). Число слоев корда - не более четырех, рисунок протектора - «расчлененная елка».
3. Заболоченный луг со слабым покровом (мох, трава), с тряси­ной глубиной более 1200 мм (нога человека погружается на 500—600 мм) является пределом проходимости по болоту. Наивыс­шая тяга на крюке достигается при давлении воздуха в шинах 0,2-0,3 кг/см2. Необходимо добиваться конструктивными методами снижения среднего удельного давления движения на грунт при дви­жении по болоту до 0,15—0,25 кг/см2.
4. Мощность двигателя должна быть избыточной с целью полу­чения удельной мощности не менее 15 л.с/т.
5. Ограничения по тяговому усилию — не по двигателю («глох­нет»), а по движителю, при буксовании колес даже на поверхностях с большим коэффициентом трения (сухой асфальт, бетон и др.).
Должна быть обеспечена возможность получения сверхнизкой («ползучей») скорости движения менее_1_км/ч. 6. Максимальная скорость движения на шоссе — не менее 65 км/ч.
7. Обязательно должен быть обеспечен бесступенчатый и плав­ный (без разрыва потока мощности) подвод переменного крутящего момента к колесам. Этим условиям лучше отвечает гидромехани­ческая коробка передач (с гидротрансформатором).
8. Управление коробкой передач — автоматическое, без мало­квалифицированного участия водителя.
9. Межколесные дифференциалы — с блокировкой. Лучше са­моблокирующиеся червячно-винтовые.
10.При движении по бездорожью (болото, снег, густая грязь и др.) при наличии шин низкого давления большие хода подвески не нужны. В ряде случаев возможна полная ликвидация подвески.
11. Обязательно наличие гидроусилителя рулевого управления. Без него поворот двух управляющих пар колес даже на ходу невоз­можен. Подача насоса должна быть достаточной и при холостых обо­ротах двигателя.
12. Машина должна иметь гладкое днище (без выступающих ча­стей) со въездным наклонным передним листом.
13. Дорожный просвет под днищем — максимально возможный.
14. Углы въезда и съезда - не менее 60°.
15. Запасное колесо на машине не нужно.
16. Лебедка самовытаскивания — не обязательна (не за что за­цепиться).

Таким образом, опытный ЗИЛ-Э134 доказал свою состоятель­ность. Практически не уступая гусеничному тягачу по проходимости и силе тяги, он обладал рядом существенных преимуществ - выше скорости движения по шоссе и ресурс ходовой части, дешевле экс­плуатация. Проведенные испытания позволили выявить направле­ния дальнейших исследований. И разработчику, и заказчику хоте­лось видеть более совершенную машину. Согласно требованиям военных, ее грузоподъемность должна была быть не менее 6 т, вес буксируемого орудия вырос вдвое. Тем не менее бесценный опыт, полученный при проектировании, постройке и в ходе испытании ЗИЛ-Э134 макет №1, давал уверенность в успешном выполнении нового задания на высоком техническом уровне.

[Alfox]

7. Обязательно должен быть обеспечен бесступенчатый и плав­ный (без разрыва потока мощности) подвод переменного крутящего момента к колесам. Этим условиям лучше отвечает гидромехани­ческая коробка передач (с гидротрансформатором).

9. Межколесные дифференциалы — с блокировкой. Лучше са­моблокирующиеся червячно-винтовые.

вот именно

[Алексей Сургут]

Алексей Сургут писал(а):
9. Межколесные дифференциалы — с блокировкой. Лучше са­моблокирующиеся червячно-винтовые.

вот именно

Самое смешное-не читая этой статьи,мы пришли к тосчно такому же выводу!!!!даки ставить на Тром 8 не будем никогда,жесткое срабатывание из за малого диаметра ролика!!!

[lunatik-1]

Лучше са­моблокирующиеся червячно-винтовые.

..... только на диаметре (и моменте) твоего ролика!?
Очень смущает применение квайфов на 1300-1500 колёсах. ИМХО

[Алексей Сургут]

..... только на диаметре (и моменте) твоего ролика!?

Именно так,

Очень смущает применение квайфов на 1300-1500 колёсах. ИМХО

Применяли просто на Тром 4 в мосты-рвет на 2-3 мес эксплуатации,вплоть до заклинивания моста

[solomon]

есть принудительные блокировки на задний мост уазика, включаюся-выключаются подачей давления в картер моста, вроде так. стоят в районе 17000 руб, отечественные. Инструкцию написать, что включать в каше или на пересеченке, если же водитель неопытный, снять шланчики и не говорить про блокировку.

[Алексей Сургут]

Кое что новое


Максималка на 4-х роликах



максималка на 2-х роликах

Во какая разница в скорости

[Алексей Сургут]

Вот видео интересное

[video][/video]


в озере глубина около 6 метров,а лед от 10 до 30 см толщиной

[Самопал]

впечетляет
Алексей, выходит в узле перелома у него три степени свободы?

[lunatik-1]

Вот видео интересное

и для чего ? Куда опоздаем???? Ты же сам себе вредишь

[Алексей Сургут]

lunatik
Ладно,сотри,еще недельку подождем???

[ИванS]

во валит

а лед на озерах так и стоит кстати говоря.