Паровой двигатель для Тром-8

[lunatik-1]

Дмитрий Александрович


вопрос:

в профиле не перепутаны местами Имя и Логин ?

ответ:

случайно перепутаны, не знаю, как исправить

поменять могу только я - поменяю

[Дмитрий Александрович]

Спасибо! буду Вам очень признателен!

[Александр 85]

Наибольший интерес мог бы представлять универсальный котел. Способный работать на любом жидком топливе включая растительное масло, с возможностью в экстримальных условиях использовать дрова или уголь.

[Алексей Гарагашьян]

Если использовать котел из жаростойких материалов, то может быть, вариант с дровами не так уж плох.
Периодически можно прожигать теплообменник с целью удаления нагара и прочих отложений.
Топка будет работать на полную мощность, а подача тепла в котел будет регулироваться заслонкой, либо направляющей горячий поток в котел, либо в атмосферу. Тем самым устранится проблема с инертностью горения твердого топлива. Кроме того, в регулировке интенсивности горения дров немаловажное значение будет иметь подача воздуха в колосник.
В запасе можно иметь горелку на жидком топливе. С ее помощью разжигать дрова, добавлять мощности, где это надо, прожигать котел, двигаться в отсутствии дров.

[Дмитрий Александрович]

Примерно так и было сделано в НАМИ- 012, всё работало, благо машина предназначалась для работы на лесозаготовках, там дров было немеряно, можно было вообще не думать о топливе! Запас хода был небольшой, вода быстро заканчвалась, хоть и был в системе конденсатор, из за того, что котёл вырабатывал пар с запасом, не подстаиваясь под потребность двигателя, то излишек приходилось сбрасывать в амосферу, дрова быстро выгорали. Кстати, как выяснилось, теплотворная способность дров очень сильно зависит от степени их влажноти, соответсвенно и расход топлива и мощность двигателя были не постоянными, как у Добля или Стэнли.

В общем, хватит ходить вокруг да около, надо посчитать машину! Методика рассчёта хорошо известна, для начала надо определить все требуемые параметры, а для этого нужны все характеристики ТРОМ-8, полная его масса по факту, в реальной эксплуатации, а не по паспорту. Реальные условия эксплуатации какие - крутизна преодалеваемых подъёмов, насколько глубоко он проваливается в жидкой грязи, какой массы буксирует прицепы и буксирует ли их вообще. С какой скоростью ездит, какие передаточные числа всех элементов трасмиссии и какая у неё полная кинематическая схема. Есть ли на машине гидросистема и если есть, то какой производительности насос, по- возможности его марка.

Надо с чего- то начинать, а для начала нужно определить сумму всех сопротивлений при движении и потребную мощность на привод вспомогательных агрегатов.

[solomon]

На Тром-8 тяжело будет считать, там роликовый привод, лучше эмпирический вездеход взять, 4х4, без дополнительной редукции, полноприводный, с осями, жестко закрепленными(как у Чебураторов) на раме, и коленвалами-осями колес, как у детского педального автомобиля.




Привод на обе оси, цилиндр(ы) продольно лежа разместить на одной оси с осями колес, шатуны открытого типа, на капролоновых втулках, колеса - ну, пусть будут диаметром 1.3 м. Котел - спереди, газовый баллон на задней оси, там же топливный бак и отсек для дров. Максимальная скорость- 30 кмч, минимальная как можно ниже. Освещение либо газовым фонарем, либо свечным. Т.е. паромобиль без электричества.

[Дмитрий Александрович]

Это уже получится машина ядерной войны, когда всё где есть какая- нибудь электрическая часть, сдохнет - этим будет пофигу!

Вот и я думаю, а как роликовый привод себя проявит с таким двигателем. У меня носитель агрегатов представлялся примерно вот как: 6 колёс, диаметром чуть больше метра, например 1150x370-20" от вездехода Лопасня. Шесть равномерно расположенных колёс, на минимальном расстоянии друг от друга. Подвески нет, привод на все колёса, для простоты - цепные передачи, внешние. Паровой котёл за сидением водителя, горизонтальная трёхцилиндровая паровая машина под водительским сидением, как можно ближе к котлу, расположена цилиндрами вперёд, так, чтобы коленвал шёл попреёк кузова. У коленвала две цапфы, одна у левого борта, вторая у правого, на каждой сделан фланец, как у коленвала автомоильного двигателя, закреплён маховик от Оки и корзина сцепления с диском, это бортовые фрикционы. Собственно в диск вставлен вал, выходящий наружу из корпуса, на нём дисковый тормоз и ведущая звёздочка. Комбайновые цепи к первой и второй осям, от второй к третьеё. Натяжение цепей засчёт сдвижки осей относительно корпуса. Повороты с помощью фрикционов и тормозов. Выжав оба сцепления можно заставить машину работать на холостом ходу. Водитель сидит в передней части машины, над паровой машиной, для наилучшего обзора вниз- вперёд. За паровым котлом грузовой отсек со складными лавочками вдоль бортов. Под его полом водяной и топливный баки. Два конденсатора над котлом, в боковых стенках корпуса, выше колёс, один слева, второй справа. Вход в машину через откидывающееся лобовое стекло, как у погрузчика Bobcat, и заднюю дверь - в грузовой отсек.

Вот как- то так...

[Дмитрий Александрович]

Тут прикинул, как идёт рабочий процесс в паровом двигателе, и получается, что двухцилиндровый паровой двигатель соответсвует восьмицилиндровому ДВС, поскольку рабочий процесс у него идёт непрерывно, при каждом ходе поршня, при том одновременно в обоих цилиндрах, только поршни движутся в разнх направлениях.

Наткнулся тут на одну из последних разработок Добля- прототип 1953 года Paxton Phoenix


На него планировали установить экспериментальный дыухтактный двигатель фирмы Порше или паровой двигатель Добля. Специально для этой машины изобретатель создал венец своего творения - двигатель Unimax, попытавшись выйти на запредельные, до селе не виданные параметры.


Проектные характеристики:
Давление пара - 136 атмосфер
Температура пара - 649 С
Расход пара - 405 кг/час

Фактические характеристики:
Давление пара - 106 атмосфер
Температура пара - 482 C

Была достигнута долговременная мощность парового привода Unimax - 89 кВт (121 л.с), пиковая - 116 кВт (158 л.с.)

А это машина Теда Притчера, создателя упомянутого ранее Форд Фалкон с паровым двигателем.


Такая схема её устройства, что характерно - V образный двухцилиндровый паровой двигатель установлен прямо у моторного щита, за котлом и работает, вероятно, на штатную трансмиссию машины, возможно что работает постоянно, привод в движение генератор и насосы, атрогание с места засчёт сцепления, но это только предположение моё.


Машина делалась в 70х годах и информации по ней ничтожно мало, даже по Доблю намного больше можно найти. Выяснил только то, что расход ЛЮБОГО жидкого топлива, от перегнанного из гля низкооктанового бензина до растительного масла, около 10 литров на 100 км.

[remix59]

Вот примерная схема твердотопливного котла для нашей машины.



1.Загрузка топлива вертикальная, допускает увеличение загрузочного объема и увеличение времени работы на одной загрузке. Так же догрузку в любой момент.
2.Нижний, управляемый поддув позволяет широкую регулировку мощности такого котла.
3. Ограниченная, нижняя, горизонтальная зона горения, поступление топлива под действием силы тяжести, по мере выгорания.
4. Устройство зольника позволяет его очистку в процессе работы.
5. Устройство котла позволяет охлаждение сопловой части котла поступающей водой.

Котел и теплообменник изготавливается из жаростойкой, нержавеющей стали путем сварки.
Сопловая часть выкладывается керамикой. Весь котел окружается утеплителем(базальтовой ватой, матами) и облицовывается кожухом из тонкой стали.

[Дмитрий Александрович]

Ну чтож, давайте попробуем рассчитать и подготовить техдокументацию для данной силовой установки. Я попробую всё же спроектировать жидкотопливный котёл и паровую машину, а у Вас намного больше опыта и знаний по работе с твёрдым топливом.

Теперь о компоновке машины. Итак, если на твёрдом топливе, и ставить на ТРОМ, то повторюсь ещё раз, трёхцилиндровый компаунд двойного действия там, где стоит штатный бензиновый мотор, и рабоатет машина на штатную трансмиссию, сохранено сцепление и коробка передач для расширения диапазона тягового усилия на колёсах, а так же повышения экономичности при движении по твёрдым покрытиям. Над паровой машиной, на капоте, установлен конденсатор, по- сути, обычный радиатор большой площади охлаждения, ведь давление пара в нём будет порядка 0,7 атмосферы. Вентилятор с электропаровым приводом, поскольку должен работать постоянно, электромотором раскручивается при запуске, а апровая турбинка приводит его в дивжение когда разведутся пары. Паровой котёл и два топливных бункера за кабиной водителя, котёл посередине, бункера слева и справа, отопление швырковыми дровами, загружаемыми торчком. Если как- то организовать задувку пламени в топочную камеру парогенератора, то можно пременить водотрубный прямоточный котёл, самое главное, чтобы запас воды был как можно меньше! Никаких котлов системы Стенли! Они взрывоопасные! Теплоизолятор лучше всего - силасель, он до сих пор считается одним из самых лучших и может покрывать поверхности практически любой формы. К тому же надо следить за весом установки, нельзя выходить за параметры дизеля с чугунным блоком.

Для жидкостного котла я взялся спроектировать шасси немного дуругого типа, колёсное, сбортовым поворотом, пока не знаю, что получится, думаю, как носитель агрегатов вполне подойдёт.[/yavideo][/video][/url][/quote][/u][/i][/b]

[tevrisog]

[трубогиб]

А мне кажется газогенераторный в глухомани и при морозах был бы по-актуальней.Подготовка проще и размораживаться особо нечему, а горючего завались.

[Дмитрий Александрович]

На генераторном газе, со штатным двигателем, ТРОМ даже в небольшой грязи на пониженной заглохнет, и ещё один недостаток газогенераторов сильно отпугивает - исключительная токсичность газа, у которого нет ни цвета ни запаха. Будет утечка - не заметишь, пока не отключишься,а дальше уж как повезёт. Подготовка к пуску не самая простая, котёл на жидком топливе, даже примитивный, системы Стенли, запустить намного проще, главное разжечь горелку, подкачать воду и дело в шляпе,а газогенератор штука капризная, дровишки надо строго определённого размера наколоть, просушить, в топку заложить, да ещё не перегрузить, а то задохнётся и гореть не будет, разжечь и закрыть. А потом следить за количеством кислорода в топке, ведь древесный газ при очень низкой его концентрации вырабатывается, практически без окисления! Очень сложный процесс, если с точки зрения химии подходить. Намного проще из того же самого дерева, которого дофигища в округе базирования вездехода, надрать щепы и из неё перегнать древесный спирт, опять же его можно перегнать и из гнилой картошки и из буряка, что в ближайшем овощехранилище принял геройскую смерть в первый же заморозок, думаю любой деревенский человек знает эту технологию

Я считаю излишним вообще напрягаться по поводу применения твёрдого топлива, ибо оно актуально только в совсем уж дикой тайге, где о других видах топлива и слышать не слышали никогда. Ведь паровому котлу без разницы какого качества топливо горит в топке! Это может быть и бензин 30и летней давности и пропан- бутан, и солярка, слитая с ближайшего трактора, и растительное масло, и отработка, мазут, сырая нефть, спирт в любом своём виде и даже такая экзотика, как угольная пыль с водой! да- да, именно с водой, ещё в Великую отечественную применяли на кораблях, уголь перемалывали в очень мелкую пыль, смешивали с водой в определённой пропорции и через форсунку впрыскивали в топку котла. Горело хорошо, только в случае прямого попадания по угольным бункерам, а особенно по отсеку с мельницей, был бооольшой бум... угольная пыль весьма взрывоопасна, когда концентрация её в воздухе достигнет определённого предела, примерно как мука...

[трубогиб]

На самом деле гораздо проще.Процесс легко автоматизировать в нынешних условиях.Кстати не токсичней , чем бензиновый.А вот с водичкой в минус 35 как то не весело будет , да и иной раз воды то много вокруг , да только в виде льда и снега.В тайге почему-то проблема с бензом 30-летней давности.У меня дед в войну на генераторной ездил , и грузы возил , и ничего не глохло.

[Bookvoed]

А почему все к воде привязались? Неужели нельзя использовать другие жидкости?