Реинкарнация ДИФ-4 (только проект).

[Hitek]

что бортовой дифференциальный поворот - это нечто особенное и не вписывающееся в обычные представления.

В. А. Скотников "Основы теории и расчета трактора и автомобиля", Агропромиздат 1986, 383с.
Можно найти в тырнете.

Полезно почитать с 220 страницы. Самое интересное на 235 стр. 3-5 абзацы.

[Кузнец Влад]

val_001,
Валерий . Раз и на всегда попытаюсь объяснить про ДИФ 4 и переход на новую схему (не разгласив авторских секретов ...)
У АГ возникла схема поворота не рулевыми колесами а бортами (лет пять ..шесть назад после постройки нескольких прото для чемпионата и Ладоги ) .И тогда самая простая и бюджетная реализация было ДИФ поворот и самый мощный и подходящий оказался Диф МОД Камаз . Это было реализовано на 3 машинах . Всё хорошо но при схеме ДИФ есть один минус что при торможение борта : колеса на этом борту" встают Колом " и потом энергии от силовой установки чуть не правильно распределяется !!!
Плюс в Дифе вступают в ход сателлиты и " свободный борт " крутится быстрей ...
Плюс износ самого ДИФА
После экспериментов над Дифами пришли к схеме белее корректного разрыва потока энергии и притормаживания бортов .
Но при этом надо понимать что АГ Дифы строить не будет для него пройденный этап , а для любителе это нормальный ход но надо сознавать что очень важны габариты ,размеры колёс , нагрузки на оси ,кинематику и мотор + износ о котором говорит АГ !!!
Ну вроде всё рассказал что знал

[Юрич]

Что то вспомнилась реприза из "Городка":
Дворник гребет снег на крыше многоэтажки, мальчик подбегает, спрашивает:
-"Дяденька, а можно с крыши спрыгнуть?!"
- "Можно, мальчик...- и строго так- только ОДИН раз!"

А еще пушкинское: "И опыт - сын ошибок трудных..."

Может и правда, докопаемся до истины с позиции научного анализа, а не с точки зрения всяких там "гуру"!?

[Юрич]

У АГ возникла схема поворота не рулевыми колесами а бортами

А я то думал, что эта схема уже давно используется...читал много о повороте за счет разницы скоростей колес по бортам.
Наверное, кому то некогда читать учебники... и БобКата или Аргошку живьем ни разу не видели...

[Кузнец Влад]

А я то думал, что эта схема уже давно используется...читал много о повороте за счет разницы скоростей колес по бортам.
Наверное, кому то некогда читать учебники... и БобКата или Аргошку живьем ни разу не видели...

Сори немного не точно выразился : Решил применить такую схему на следующем вездеходе .

Как всем известно что многие первые танки были тоже ДИФ поворотные т.к создавались на базе грузовиков .Но быстро отказались от этой схемы .

[Mongoose]

Как всем известно что многие первые танки были тоже ДИФ поворотные т.к создавались на базе грузовиков .Но быстро отказались от этой схемы .

Очень хороший пример.
Читал про то давно, поэтому в цифрах могу наврать. Уж простите засранца...
Так вот в те времена уже были известны и фрикционный и другие схемы поворота. Так же как и дизеля.
Но показные в рамках одного полигона выступления убедили , что дифф это универсально и практично.
А наступающая доктрина молниеносной победы не предполагала мало мальски больших пробегов и долгих сражений.
Вот и пал выбор на бензинки и диффы.
А в первых же марш бросках в ВОВ выявилось, что танки на диффах больше 200км без КР пройти то и не могли.
80% просто вставали . Бензинки жутко грелись.
Ремонту диффы не подлежали. Только замене.
Вот и бросали танки целыми колоннами на растерзание люфтваффе.
Они даже с дороги съехать не могли.
А на поле косили пехоту нашу с трехлинейками немецкие ТIII легко своими дохлыми еще тогда пушечками.

И сейчас с вездеходами АГ аналогия присутствует .
-Те же высокие показатели проходимости на малом пробеге.
- та же низкая надежность при дальнем походе.
-Та же низкая ремонтопригодность.
- та же всепобеждающая простота.
-та же темнота и умалчивание о недостатках и поломках.

Когда ж мы проснемся уже?!
Ведь море вокруг интересных разработок, а вы все дифф,дифф,... да не для этого совсем он был создан.
Может хватит уже примерять колесо от телеги на современный авто?!

[Кузнец Влад]

И сейчас с вездеходами АГ аналогия присутствует .
-Те же высокие показатели проходимости на малом пробеге.
- та же низкая надежность при дальнем походе.
-Та же низкая ремонтопригодность.
- та же всепобеждающая простота.
-та же темнота и умалчивание о недостатках и поломках.

Ну разберем по пунктам
1. Проходимость да !
2. Надёжность нормальная пробеги у ДИФов по 200...300 часов это точно ( качество мех обработки и смазки круто изменились со времён ВОВ !!!)
3. Не сказал там сам узел сменный стоит на двух подшипниках .( заменить можно при помощи ключей ни чего резать и варить не надо )
4 . Да простота и доступность по цене и КАМАЗ везде есть ...
5 . Конкретно в этом узле поломок нет .Только износ про который говорится в видео .

Так что работает хоте и не совсем правильно . Например при повороте на месте слышно как напрягается мотор и трансмиссия .

[val_001]

Как всем известно что многие первые танки были тоже ДИФ поворотные т.к создавались на базе грузовиков .Но быстро отказались от этой схемы .

Не так все просто. Было много моментов, как политических, так и материаловедческих.
На сегодняшний день есть совершенно неубиваемый аргумент (в прямом и переносном смысле) - танк Абрамс с его дифференциальным поворотом.
Хорошо, вижу, что тема не потеряла своей актуальности. Давайте поступим следующим образом: я все-таки предложу расчет нагрузок дифференциала ДИФ-4. И потом вместе посмотрим, было ли это тупиковое направление, или у него есть потенциал развития. Это будет сделано не в плане критики, а исключительно в рамках предложения выхода из ситуации.
На мой взгляд, довольно удачна аналогия ДИФ-4 и нашей танковой промышленности. Были, безусловно, проблемы и просчеты. Но и нельзя отрицать то, что танк Т-34 при всех его недостатках сыграл свою роль и занял свое место в истории.
ДИФ-4 - это тоже как минимум некий репер, отталкиваясь от которого можно можно многое понять и создать.
В плане разделения и распределения крутящих моментов по бортам дифференциальный механизм будет еще долгое время привлекать внимание своей простотой и доступностью. Поэтому ставить крест на этом варианте рано.
Я еще раз подумаю. Это совсем не моя тематика, но, возможно, я сделаю расчеты и сделаю прототип вездехода именно на этом принципе. И посмотрим вместе, сдюжит дифференциальный бортовой поворот или нет.

[Кузнец Влад]

танк Абрамс с его дифференциальным поворотом.

Даже не думал .Это точно так ?

[DV]

И причем здесь Т 34?

[Hitek]

танк Абрамс с его дифференциальным поворотом.

Даже не думал .Это точно так ?

Точно. Но не совсем так У Абрамса дифференциальный поворот, двухпоточный с гидрообъемным приводом. Для осуществления поворота, его двигателю не приходится "бороться" со своими же тормозами....
Ничего общего с предлагаемой в рамках данной темы схемой поворота он не имеет.

Подобная схема (как у Абрамса) широко применяется и у нас (правда на машинах полегче): БМД-3, БМП-3, Куб, Бук, Тунгуска и т.д.
Наверняка и Арматовцы пошли тем же путем...

Эту тему я поднимал совсем недавно, развития почему то не получила...

[kekekew]

У меня во дворе стоит ГМ из под БУКА-- шасси 27тонн. Поездил, управление мне не понравилось. Чтобы уверенно ехать мотор приходится раскручивать до максималки, иначе 700 кобыл на поворотах чахнут. Кому интересно могу сфоткать

[Hitek]

У меня во дворе стоит ГМ из под БУКА-- шасси 27тонн. Поездил, управление мне не понравилось. Чтобы уверенно ехать мотор приходится раскручивать до максималки, иначе 700 кобыл на поворотах чахнут. Кому интересно могу сфоткать

А то, конечно интересно. Фото сюда : http://lunohoda.net/forum/viewtopic.php?f=251&t=13382

[val_001]

Когда ж мы проснемся уже?!
Ведь море вокруг интересных разработок, а вы все дифф,дифф,... да не для этого совсем он был создан.
Может хватит уже примерять колесо от телеги на современный авто?!

Безусловно, все так. Море интересных схем и разработок. Но также много тех, кто не может себе по финансовым соображениям позволить гидравлические и электрические приводы. Можно сидеть на печи и смотреть красивые картинки, если нет денег. Но все равно найдутся те, кто будут снова и снова из старого "Жигуля" делать вездеход. Пытаюсь помочь именно им.

[val_001]

Давайте поступим следующим образом: я все-таки предложу расчет нагрузок дифференциала ДИФ-4. И потом вместе посмотрим, было ли это тупиковое направление, или у него есть потенциал развития. Это будет сделано не в плане критики, а исключительно в рамках предложения выхода из ситуации.

Для расчета параметров вездехода ДИФ-4 воспользуемся авторской информацией Алексея Гарагашьяна с ветки
http://lunohoda.net/forum/viewtopic.php ... 7&start=45
Итак, двигатель Kubota развивает максимальный крутящий момент 118 Нм. В качестве коробки переключения передач (КПП) используется КПП ВАЗ-2110 с передаточным числом (ПЧ) главной передачи (ГП), равным 3,9.
В серийной КПП передаточное число первой передачи составляет 3,64.
Следовательно, максимальный крутящий момент на выходе КПП может составить
118 Нм х 3,64 (ПЧ КПП на 1-ой передаче) х 3,9 = 1675 Нм.
Между КПП ВАЗ-2110 и доработанным межосевым дифференциалом КамАЗа установлен цепной редуктор (ЦР) с ПЧ = 2,25.
Следовательно, на входе дифференциала КамАЗа максимальный крутящий момент может составить
1675 Нм х 2,25 = 3769 Нм.
Между выходами дифференциала КамАЗа и колесами установлены цепные бортовые редукторы (ЦБР) с ПЧ = 3,33. Таким образом, максимальный крутящий момент на колесах вездехода может составить
3769 Нм х 3,33 = 12550 Нм или 6275 Нм на каждое колесо.
Максимальная тяга вездехода составит
12550 Нм / 0,65 м (радиус колеса) / 9,8 = 1970 кгс или 985 кгс на каждое колесо.
Не очень большое значение. В тяжелых условиях возможны проблемы со сцеплением в силу необходимости достижения большого крутящего момента при малых оборотах и естественным желанием достичь этого за счет работы сцепления.
Что у нас с возможностями по крутящему моменту межосевого дифференциала КамАЗа?
Предположим, что был использован межосевой дифференциал с КамАЗ-5320. Двигатель этого автомобиля может развить максимальный крутящий момент 637 Нм. ПЧ КПП на первой передачи этого автомобиля равно 7,82.
Следовательно, на межосевом дифференциале автомобиля может оказаться максимальный крутящий момент
637 Нм х 7,83 = 4988 Нм.
В результате получаем следующую схему трансмиссии вездехода ДИФ-4.

028.jpg

На вездеходе ДИФ-4, как мы посчитали, на дифференциал КамАЗа поступает не более 3769 Нм. Запас прочности 32 процента. Вроде как можно в этот момент сделать заключение, что дифференциал КамАЗа был подвержен повышенному износу потому, что он в принципе не предназначен для эксплуатации в таких условиях. Вполне может быть. Но между КПП ВАЗ-2110 и дифференциалом КамАЗа установлен цепной редуктор, который сделан с катастрофическим нарушением скоростного режима цепи, что должно приводить к интенсивному разрушению как звездочек редуктора, так и дифференциала. Лично я считаю, что говорить о неприменимости такого типа дифференциала в таких условиях без устранения проблем с цепным редуктором совершенно некорректно.

У меня нет возможности проверить работу дифференциала ДИФ-4 с правильно рассчитанным цепным редуктором, поэтому предлагаю на выбор несколько разных позиций и несколько путей решения проблемы.

1. Позиция неисправимого оптимиста, верящего в торжество бортового дифференциального поворота. Он считает, что проблемы с дифференциалом КамАЗа возникли только по причине неправильно изготовленного цепного редуктора. Он обращает внимание на то обстоятельство, что максимальный крутящий момент, поступающий на дифференциал КамАЗа, не отличается принципиально по величине от максимального крутящего момента штатного режима работы дифференциала. Следовательно, этот дифференциал и не нужен. У КПП ВАЗ-2110 есть свой собственный дифференциал, который и следует использовать.
Считаем минимальную скорость ДИФ-4 при частоте вращения коленвала двигателя 1000 об/мин.
1000 об/мин / 3,64 (1ПЧ КПП ВАЗ-2110) / 3,9 (ПЧ ГП КПП ВАЗ-2110) / 2,25 (ПЧ ЦР) / 3,33 (ПЧ ЦБР) * 3,14 * 1,3 м (диаметр колеса) = 38,38 м/мин = 2,3 км/час.
Совсем не вяжется с рекомендациями минимальной скорости в 1 км/час для особо тяжелого бездорожья. Это порождает дополнительные обоснованные подозрения о частой работе сцепления и перегрузке дифференциала.
Скорректируем передаточные числа цепных редукторов под требуемую скорость 1км/час.
В результате получаем следующую схему трансмиссии.

029.jpg

При ПЧ ЦБР = 17,22 минимальная скорость вездехода составит 1 км/час.
Считаем тягу вездехода.
106,4 Нм (ДВС ВАЗ-21083) * 3,64 (1ПЧ КПП ВАЗ-2110) * 3,9 (ПЧ ГП КПП ВАЗ-2110) * 17,22 (ПЧ ЦБР) / 0,65 м (радиус колеса) /9,8 = 4083 кгс или 2042 кгс на каждое колесо.
Совсем другое дело. Поворот будет намного уверенней и без перегрузки дифференциала.
Сам бортовой редуктор лучше сделать трехступенчатый.

2. Позиция пессимиста фаната ДИФ-4. Он считает, что, несмотря на запас прочности в 32 процента, повышенный износ дифференциала КамАЗа обусловлен нештатным режимом его эксплуатации. Неправильный цепной редуктор если и влияет на работу дифференциала, то не в той степени, что непрерывная работа дифференциала в поворотах. На его взгляд, ситуация с дифференциалом решается просто. Дифференциал необходимо присоединить к коробке переключения напрямую, без использования цепного редуктора. ПЧ бортового редуктора увеличиваем, чтобы минимальная скорость стала 1 км/час. Снижение нагрузки на дифференциал КамАЗа в 2,25 раза самым благоприятным образом скажется на ресурсе дифференциала.
В результате получим следующую схему трансмиссии.

030.jpg

3. Позиция практика – экспериментатора, у которого накопилось некоторое количество разнообразных редукторов мостов. Вопрос применимости дифференциала в бортповоротном колесном вездеходе остался открытым. Запас прочности дифференциала в ДИФ-4 не столь велик, чтобы делать вывод о неприменимости дифференциалов. Лучше не использовать для экспериментов дифференциал в составе коробки переключения, с учетом возможного частого выхода из строя дифференциала из-за нештатных перегрузок. Для экспериментов лучше использовать отдельный узел главной передачи с дифференциалом, обеспечив возможность быстрой замены узла, как в результате поломки, так и в результате принятия решения о замене узла на более мощный.
В результате получается следующая схема трансмиссии.

031.jpg

Схема удобна тем, что в случае получения отрицательного результата с ГП ВАЗ-2121 можно главную передачу заменить на ГП УАЗ 469 (или Хантер), потом на ГП ГАЗ-3309 и так далее. Нужно только немного корректировать ПЧ бортового редуктора. Рано или поздно будет подобрана главная передача, которая точно устроит экспериментатора с точки зрения надежности.

Для уже изготовленных вездеходов – репликаций ДИФ-4 имеет смысл попробовать второй вариант с дополнительным понижением минимальной скорости до 1 км/час. Если еще не вложены значительные средства в переделку межосевого дифференциала от КамАЗа, то лучше идти по третьему варианту. Успех наверняка придет.

В заключение повторюсь еще раз. Я не предлагаю вернуться к дифференциальному повороту, особенно тем, для кого это пройденный этап. В большей степени эта информация для тех, кто зашел в тупик, но понимает, что не стоит отказываться от того, на что потрачены значительные силы и ресурсы, а также для тех, кто хочет попробовать свои силы перед серьезной разработкой на том, что есть под рукой.
Всегда найдется технология, которая лучше, чем дифференциальный поворот. Но далеко не факт, что она будет дешевле.