двигатель использующий тепло выхлопных газов

[павлик]

павлик

а картинки умеешь вставлять ?

Пока не умею. У меня компьютер недавно.

[павлик]

добавил схемы.

Где?

http://marazas.ru/

[Илья13]

павлик

Вот Ваша схема с сайта.



А это взято из ГОСТ 17752-81. ГИДРОПРИВОД ОБЪЕМНЫЙ И ПНЕВМОПРИВОД.



То есть ноу хау только в конструкции лопаток. И самое слабое место в этой истории - герметизация торцов лопаток. Так же как и у всех.
Может проще уже перейти на осевую турбину? Не на много сложнее, а трущихся частей значительно меньше.
Дальше камера сгорания. Советую посмотреть как сделана жаровая труба в камерах сгорания авиационных турбодвигателей. Почти также, но с хитринкой


Не нужно греть входящий воздух, а тогда уж топливо. КПД теплового двигателя это, фактически, разница температур рабочего тела на входе и на выходе машины. Совсем не зря в тюнингованных авто после компрессора ставят охладитель воздуха, а уж потом подают его в двигатель. Ну не дураки же они все, право слово...
Есть утверждение (не моё, но читать приходилось), что при сильном перегреве топлива до смешивания его с топливом оно ( углеводородное топливо) может разлагаться на водород и углерод. Водород как топливо значительно эффективнее бензина. Но вот насколько это правда... и насколько это эффективно...

Паровой привод компрессора. У турбин есть свой КПД, у компрессора свой КПД, и у теплообменников есть свои КПД. Общий же КПД машины складывается из произведения всех КПД составляющих агрегатов.
Мдя... КПД1*КПД2*КПД3*КПД4... не слишком много составляющих?
Может сразу просто с вала кр. мом. снимать?

Утилизировать большую часть энергии сгорания топлива на охлаждение двигателя и на выхлоп, конечно жалко. Но к проблеме надо подходить как-то не так. Есть такая интересная штука - турбохолодильник. Поисковик в помощь... Может и натолкнёт на интересные мысли...

[Илья13]

А ещё есть труба Ранка-Хилша. Может то же чего подскажет.

[Дмитрий Д]

Роторно-поршневой двигатель низкого давления с качающимися поршнями работающими без смазки т.к. нет трения.

А зачем тогда использовать энергию газов? Тогда сразу уж... http://images.yandex.ru/yandsearch?text ... sk=1&lr=51

[Илья13]

Дмитрий Д
Не..., ну зачем так сразу...
Сама идея не плоха. Как я это вижу: допустим, КПД ДВС будет 35%, остальное теряется на:
1. преодоление сил трения;
2. всасывание свежего воздуха (насосные потери);
3. вылетает с выхлопом;
4. утилизируется в атмосферу радиатором при охлаждении двигателя.
С первыми двумя пунктами мы ничего радикального поделать не можем. Остаются третий и четвёртый. Но вот что с ними можно поделать? Да ещё при наших производственных возможностях?
На выхлопе можно поставить компрессор от дизеля. Там как раз он приводиться давлением выхлопных газов. Вот пусть его турбинка крутит генератор. Через редуктор, конечно. Детали вполне серийные, найти можно, сколько б не выработал - всё помощь штатному генератору. Лишним не будет, только вот вес... Тут уж каждый решает сам.
Тепло утилизируемое радиатором тоже как-то не очень. 92-93 градуса недостаточно чтоб крутить некую турбину или паровой двигатель. Разделить поток охлаждающей жидкости в трубе Ранка-Хилша... Так горячая часть сразу вскипит (до 100 уже совсем немного)... Если только двигатель с воздушным охлаждением... а потом горячим воздухом нагревать двигатель Стирлинга, или подобный ему. Опять вес и немалый...

[павлик]

То есть ноу хау только в конструкции лопаток. И самое слабое место в этой истории - герметизация торцов лопаток. Так же как и у всех.

В представленных конструкциях невозможно избежать сил трения и сложно обеспечить смазку, так как трение происходит не по плоскости, а по линии. Кроме этого при консольном креплении лопасти будут сильно изгибаться.
Моя конструкция позволяет устранить эти недостатки и в первую очередь предназначена именно для этого. Теоретически она обеспечивает движение без трения с постоянным зазором порядка 0, 05 мм. Можно ли добиться этого практически должны решить профессионалы.

[павлик]

Не нужно греть входящий воздух, а тогда уж топливо. КПД теплового двигателя это, фактически, разница температур рабочего тела на входе и на выходе машины. Совсем не зря в тюнингованных авто после компрессора ставят охладитель воздуха, а уж потом подают его в двигатель. Ну не дураки же они все, право слово...

В ДВС с наддувом воздух охлаждают потому что при сжатии он нагревается и уменьшается количество воздуха и соответственно кислорода в единице объема, поэтому при охлаждении воздуха в интеркулерах больше кислорода поступает в цилиндры и появляется возможность подать больше топлива, что увеличивает мощность.
В моей конструкции изначально подается избыточное количество кислорода, даже при значительном нагревании воздуха, поэтому нет необходимости дополнительно увеличивать его содержание. Предварительный нагрев воздуха используется в газотурбинных двигателях и в горелках печей.

[павлик]

Паровой привод компрессора. У турбин есть свой КПД, у компрессора свой КПД, и у теплообменников есть свои КПД. Общий же КПД машины складывается из произведения всех КПД составляющих агрегатов.
Мдя... КПД1*КПД2*КПД3*КПД4... не слишком много составляющих?
Может сразу просто с вала кр. мом. снимать?

Давайте попробуем представать дополнение к существующим ДВС, возможно в виде парового двигателя, которое за счет только теплоты выхлопных газов будет обеспечивать работу генератора, компрессора, насосов, кондиционера и пр. Сколько бы ни было ступеней этого устройства, и какой бы ни был у него собственный КПД оно в любом случае повысит общий КПД.

[павлик]

Роторно-поршневой двигатель низкого давления с качающимися поршнями работающими без смазки т.к. нет трения.

А зачем тогда использовать энергию газов? Тогда сразу уж... :lol: http://images.yandex.ru/yandsearch?text ... sk=1&lr=51

У меня подробно показан процесс превращения тепловой энергии в механическую на всех этапах. У меня КПД каждого этапа не только не превышает единицу, но и не приближается к ней, так что вечным не веет, откуда такое сравнение?

[павлик]

Сама идея не плоха. Как я это вижу: допустим, КПД ДВС будет 35%, остальное теряется на:
1. преодоление сил трения;
2. всасывание свежего воздуха (насосные потери);
3. вылетает с выхлопом;
4. утилизируется в атмосферу радиатором при охлаждении двигателя.

1. Силы трения практически отсутствуют, так как нет трущихся деталей.
2. Компрессор работает от тепловой энергии утилизированной от выхлопных газов.
3. Вылетает не более тридцати процентов в том числе при охлаждении пара.
4. Излишнее тепло основного двигателя не выбрасывается, так как утилизируется при нагревании пара.

[Дмитрий Д]

откуда такое сравнение?

Как откуда, я же процитировал "т.к. нет трения".

[Дмитрий Д]

Дмитрий Д
Не..., ну зачем так сразу...

А как иначе, вы почитайте первый пост внимательно, там практически все не верно от отдельных фраз до вычислений... Это просто троллинг...

[Дмитрий Д]

В представленных конструкциях невозможно избежать сил трения и сложно обеспечить смазку, так как трение происходит не по плоскости, а по линии. Кроме этого при консольном креплении лопасти будут сильно изгибаться.

Жаль нет темы "Перлы форума", выделенное несомненно туда...

[lunatik-1]

Жаль нет темы "Перлы форума", выделенное несомненно туда...

есть тема "МЕГАЦИТАТЫ"