Паровой двигатель для Тром-8

[dil]

Я взял цифры с сайта производителей эл станций. Между прочим русских инженеров. Они видимо тоже сталкивались с вопросами паровых машин. И если они говорят, что их товар производит 30 кВт эл энергии, при тепловой мощности котла 120 кВт, при этом сгорает 400 кг дров или 200 кг угля в час... У меня нет основания им не верить

[remix59]

Это лишь вопрос к КПД данного изделия.
А оно вполне может потягаться с ДВС , со своими 25%-ми, а если направить остальные 75% тепла на обогрев, отличная установка.

Вот и ответ на вариант использования паровой машины для выработки эл. энергии, для последующего вращения эл. трансмиссии.

Только прямой привод.

[remix59]

А если впускать пар в рабочий цилиндр а в конце хода впрыскивать туда воду для охлахдения и конденсации пара, цилиндр будет использовать эту энергию на обратном ходу? Была такая машина?

[dil]

Ой, что-то мне всё меньше хочется изобретать паровоз...

[МВП]

При использовании сухого пара в процессе работы поршневая часть двигателя будет сухой, но при останове и остывании влага таки будет иметься во всей паровой системе и будет замерзать при минусовых температурах.

для этого и существуют продувочные клапаны .
воздушно компрессерные системы тоже осушаются паром . а не наоборот
. и вобще спросите (если найдете ) машиниста паровоза ,как в -40 подготавливается паровоз для литерного нквд .

[lunatik-1]

как в -40 подготавливается паровоз для литерного нквд .

Расскажи как

[новичок]

тема не помещается в экран. нужно картинки поправить

[magellan]

remix59

Кстати, в теме о не ступичном приводе колеса забыли про привод ведущих колес паровоза "оглоблей", как она там правильно называется. Класс

Правильно называется - Дышло.

[Дмитрий Александрович]

А там обязательно есть подкачивающий насос, который подаёт воду в котёл, и котёл работает постоянно, ведь пар нужен непрерывно для привода натдува горелки и вентилятора конденсатора. Насколько я знаю, там был насос на паровой турбине натдува, собственно для её работы необходимый, а воды он подавал с небольшим запасом, чтобы можно было сделать 2-3 хода поршня машины. так что пар производился непрерывно, для "хозяйственных" нужда, а вот уже когда двигатель завращается, там он сам себе подкачивал воды столько сколько ему нужно в данный момент. Для старта и компенсации нагрузки запасик имелся всегда. Но с современным уровнем развития электронных регуляторов это не проблема, можно поставить электронасос и регулятор давления, примерно как у впрыскового ДВС на рампе, и воды будет подаваться столько сколько нужно.

Совершенно согласен по многим аспектам, но и возражу по некоторым.

Прямой привод от коленвала к колесу не годится, всё равно нужен понижающий редуктор и, по возможности, разобщительная муфта, вдруг придётся буксировать машину или долго ехать с горки накатом, зачем крутить паровую машину зазря. Цилиндров должно быть минимум 2, естественно со сдвигом в 90 градусов, чтобы можно было запустить двигатель в любом положении коленвала в нужную сторону. Желательно добавть ещё два цилиндра низкого давления, поскольку только в цилиндрах высокого давления пар не успевает расшириться окончательно и отдать всю свою энергию.

Испытывать на газу можно, но параметры будут намного ниже, поскольку на эффективность паровой машины сильно влияет разница температур на входе и выходе, чем горячее пар на входе и холоднее на выходе - тем лучше.

Насчёт котла - полностью согласен, система его управления должна быть полностью автономной, но с обратной связью от двигателя и трансмиссии (скорость и проскальзывание колёс).

Добль, конечно, машина асфальтовая, но проходимость у него была вполне приличная, во всяком случае крутые подъёмы он брал легко, не теряя скорости. Трактор конечно ближе, но его конструкция не пригодна для наших целей, там паровозный котёл на твёрдом топливе, паровая машина примитивна и работает на выхлоп, а не на конденсацию, а трансмиссия особо ничем не отличается, только передаточное число редукторов больше.

Теплотворность твёрдого топлива намного меньше, она сильно зависит от многих факторов, таких как влажность и температура воздуха, влажность самих дров, тяги в топке и т.д. не стоит даже заморачиваться по этому поводу - топливо только жидкое!

Знаю о такой машине, где был впрыск воды, в принципе можно сделать и по такому принципу, возможно кпд поднимется весьма ощутимо, особенно с учётом современных технологий - не такая большая сложность. Только надо найти технологию проектирования таких машин.

У Добля отработанный пар щёл на привод паровых турбин, затем отдавал тепло подводящейся в котёл воде и щёл в конденсатор.

[remix59]

Спасибо, многое стало яснее.
Даже захотелось построить легий пневмоход с таким двигателем.
Халявное топливо- это же свобода от "большого брата".
Я вот сегодня запустил свою многотопливную печь на резиноизделиях и добился практически чистого сгорания, с таким топливом вопрос эффективности уходит на второй план.

[tixoxod-4x4]

Халявное топливо- это же свобода от "большого брата".

МЫ не Победимы! видел за уралом поля паровозов, которым для того чтобы поехать , нужно дерево свалить и воды из речки принести. Очень интересная тема и актуальная если бы кто предложил конструктив паровой машины из готовых поторохов, скажем блок и поршня от дизеля, а котел еще от чего нибудь, стимулов заняться этим было бы гораздо больше. На катерах ру читал про самодельный паровой двигатель на катере

[shum d]

Единственное преимущество конденсатора это повторный оборот воды, при давлениях в 50 очков особо КПД он не повысит, даже чистый вакуум это всего то -1 атмосфера, это на котлах с низким давлением где величины исчислялись единицами атмосфер был существенный прирост.

[Дмитрий Александрович]

Так вот и я о том же! Надо такую машину делать, для начала можно паровую установку на обычном автомобиле приспособить и обкатать, например в Москвича- комби, хорошо всё компонуется из за особенностей конструкции его задней части. Там и багажник большой сохраниться и нигде ничего мешать не будет. К тому же по экологичности и всеядности паровой котёл намного обогнал ДВС!

Для паровой машины детали ДВС можно использовать, но далеко не все, поршни там нужны другие, если конечно хотим сделать машину двухстороннего действия, уплотнение поршня в цилиндре тоже отличается. Но примеры конвертации дизеля в паровую машину были, например на упомянутом выше паровике НАМИ именно так и сделали.

А конденсатор тут для того и нужен, чтобы оборот воды организовать! Ведь нам нужна машина, которая будет в эксплуатации мало отличаться от обычной, потому запас воды должен быть небольшой и вода не должна теряться зазря! Раньше были паровики, работающие на выхлоп, но в эксплуатации они оказались крайне не удобными! Запас воды в 200- 400 литров расходовался стремительно, и машина успевала проехать всего километров 200, и то в лучшем случае. Зато конденсационная система Добля позволяла проехать на одной заправке водяного бака, на тот момент не более 90 литров воды, несколько тысяч километров! А если учесть, что уплотнения в то время были не самые лучшие, то и потери пара были всё равно, современные технологии позволяют практически полностью свести их на нет. В 60-е годы в США был сделан Форд Фалкон с паровым двигателем системы Добля, там было 10 литров дистиллированной воды и этого хватало очень на долго. А машина эта размером с 24ю волгу и весит столько же.

[remix59]

Думаю детали ДВС не стоит применять совсем, есть готовые запчасти или почти готовые, не боятся коррозии и не требуют обильной смазки, из маленьких можно сделать распределитель, из побольше первый контур из побольше второй, колен вал можно изготовить, на закрытых подшипниках, обороты маленькие и закрытый картер не обязателен.

[shum d]

remix59 Пневмоцилиндры некоторых производителей на самом деле смазки не требуют и даже шток из нержавейки. НО; при условии использования чистого, сжатого воздуха, для этого ставят устройства подготовки воздуха, очистители осушители. При попадании сторонних жидкостей уже потребуется постоянная подача масла на весь срок последующей эксплуатации пневмоцилиндра.