Konservator
Хомяк
Нужно ли проскальзывание БФ (бортовому фрикциону)?
Скажу сразу - на гусеничной технике с БФ мне поездить пока не удалось. В этом вопросе нас рассудить запросто сможет человек, успевший приобрести подобный опыт.
Я могу опереться только на логику.
Итак, первый вариант: мы едем по обычному полю. Ровному, твёрдому, ничего не буксируем. Выключаем Бф. Наше ТС продолжает равномерно двигаться, выполняя поворот в сторону отключённого БФ с очень большим радиусом. Величина этого радиуса в основном определяется сопротивлением перематыванию отключённой гусеницы. Для более крутого поворота необходимо притормозить отключённый борт остановочным тормозом. Повернув на нужный угол отпускаем остановочный тормоз. Наше ТС снова начинает двигаться почти прямолинейно (с очень большим радиусом поворота). Понятно что в данном случае проскальзывание БФ не велико и резко включив его мы ничего особенного не почувствуем.
Случай второй: тяжёлые условия движения. (ТС по днище в глине, подъём в 30 град., тянем за собой волокушу - нужное подчеркнуть.)
Мы на ходу отключаем БФ. Отключённый борт если и не встанет колом, то будет очень сильно отставать от забегающего борта. И чем хуже условия - тем сильнее. Соответственно, и поворот будет происходить и без помощи остановочного тормоза. После доворота ТС на необходимый угол мы РЕЗКО подключаем БФ. А взаимное проскальзывание фрикциона велико. У нашего ТС есть масса, а значит есть и инерция. И у гусеницы есть инерция. И для восстановления прямолинейного движения трансмиссии необходимо преодолеть инерцию отстающего борта + инерцию гусеницы + подать мощность для преодоления сопротивления движению. РЕЗКО. ОДНИМ РЫВКОМ!
Конечно, можно ехать прямолинейно. Перед поворотом остановиться. Выключить БФ. При помощи главного фрикциона (ГФ) плавно довернуть на необходимый угол. Остановиться. Включить БФ. При помощи ГФ плавно тронуться и поехать прямолинейно ДО СЛЕДУЮЩЕЙ ТОЧКИ ПОВОРОТА. Вот только насколько будет удобным такой режим движения?
Конечно, наш БФ вещь не идеальная а реальная и у него будет какое-то, вполне конкретное, время срабатывания. Т.е. время перехода от выключенного состояния к включенному. Чем это время больше - тем слабее рывок трансмиссии при включении. И можно ввести искусственную задержку срабатывания, тем самым уменьшая рывок при включении до приемлемого. Только вот, во первых, при этой задержке и будет происходить тот самый переходный процесс, на который муфта может оказаться не рассчитана. А во вторых, то что хорошо в одних условиях движения в других условиях может стать крайне неудобным.
На основании вышесказанного считаю необходимым иметь возможность дозировки крутящего момента на БФ с целью максимальной приспособляемости к условиям движения.