Petr Ljok писал(а): ↑14 фев 2021, 13:07
Я, конечно, в вездеходном деле новичок, но мне кажется что вот эта деталь 7 (4 у Michanya 68) - она тоже принимает участие в торможении сателлитов даже без шайб. Ее форму хорошо видно на фотках. Не лучше ли ее заменить на цилиндрическую втулку?
Деталь номер 7 менять на втулку нельзя.она вращение передает с полуоси на полуось. У Арго ( это канадский борт поворотник)ее нет, но там сателлиты цепляются друг за друга.
Не, в оригинале (валрейсинг) это просто муфта с выемками под сателлиты. Внутри нее шлицы, в которые заходят еще 2 втулки (8, 9), распертые тарельчатой пружиной (10). Вот тут на фотографии ее видно:
Я так понимаю, что она поворачивается вместе с шестернями полуосей и тормозит сателлиты. А сателлиты передают вращение друг на друга точно так же как и на арго.
Тут тоже она, уже отдельно - левая верхняя деталь:
Немного не в тему. Если взять дифференциал повышенного трения дискового типа, выпускаемый для переднеприводного семейства ВАЗ, и удалить из него фрикционные пакеты с тарельчатыми пружинами, должен получиться обычный дифференциал с четырьмя сателлитами. Вот и устранится проблема слабого дифа в КПП-08. Есть у кого соображения?
mmcl200 писал(а): ↑06 мар 2021, 00:11Дмитрий Матеров, не совсем понятно, за счёт чего? И чем выбрать зазоры между полуосевыми и корпусом?
Не разобрался, как пользоваться форумом и вставлять фотографии. В руках, к сожалению, этот дифференциал не держал, но видел видео разборки-сборки и схемы устройства. После удаления фрикционов, действительно, полуосевые шестерни будут упираться в корпус дифференциала, тут, скорее всего, нужна будет небольшая доработка по установке упорных шайб, как на обычных дифференциалах. Возможно, потребуются дистанционные втулки вместо фрикционов. Во всяком случае, переделки не большие. А надежность будет выше за счет четырех сателлитах, вместо двух, и невозможности смещения и выпадания осей сателлитов, что кажется является основной слабостью восьмерочных дифов. Собственно, я только предположение высказал, и не утверждаю, что оно верное. Возможно, кто-то из форумчан имел дело с такими дифференциалами и видел вживую их внутренности...
Видел убитый 8-рочный диф,но ось сателитов была изношена в хлам,и лопнула в период смерти вероятно.Посинения не было,но уверен,что вина в отсутствии смазки.
Проблема "дифповорота" в перегруженности дифференциала.
На 2108-ке в повороте обычно едут в пол газа, поток мощности от главной передачи и корпуса передается через палец и сателлиты на полуосевые шестерни, практически, поровну. А при дифференциальном повороте, когда подтормаживается одна полуосевая шестерня, от неё появляется дополнительный поток мощности, который проходит через зацепление с сателлитами и дополнительно нагружает их опоры на палец. К тому же, для преодоления возросшего сопротивления приходится подбрасывать газку, переходить на более высокий подводимый к дифференциалу момент. В итоге дифференциал нагружается в разы чаще и больше, чем в обычной жизни.
Выход давно найден:
1. Ставить в качестве механизма поворота дифференциал большей размерности. (АГ ставил от КамАЗа, кажется, с масляным кожухом из жестянки)
2. Усиливать опоры сателлитов и др. подшипниками качения, антифрикционными шайбами
3. Применять цилиндрические дифференциалы, но только с полноценными опорами сателлитов и без большого наклона зубьев. На винтовой блокировке это все сделано как раз для повышения внутреннего трения, чтобы сателлиты распирались в своих "колодцах". (Замечу, что первые в СССР винтовые блокировки мы изготовили в 1989 году, вычитав из валютных журналов про новомодный дифференциал Try-Track с десятью сателлитами. Выпускаются в разных фирмочках до сих пор, практически, по нашим чертежам.) Арго, кажется, имеет подобную конструкцию
4. В принципе, можно еще разгрузить дифференциал с помощью бортовых передач или поставить дублирующий.
В любом исполнении бортовой поворот требует бОльшего расхода энергии, чем поворот при помощи управляемых колес. Энергия расходуется на торможение борта и на повышенную деформацию грунта, в целом, на преодоление повышенного сопротивления движению. Поэтому бортоповоротники при одинаковой мощности двигателя всегда имеют гораздо меньшую скорость и повышенный расход топлива.
mmcl200 писал(а): ↑06 мар 2021, 11:23
Я сильно сомневаюсь, что это как то поможет. Ибо 4 сателлитные дифференциалы тоже умирают, и убивает их сухое трение в первую очередь. ИМХО
А как же дифференциалы классики с всего двумя сателлитами ходят на гусеничных вездеходах вполне прилично. Да, иногда ломаются, но о восьмерочном дифе отчего-то сложилось мнение, как о очень ненадежном. Потом, если принять, что и 4 сателлитные дифы тоже умирают(а умирает когда-нибудь все. ИМХО), тогда стоит вообще отказаться от использования в бортоповороте конических дифференциалов? Но ведь есть примеры их успешного применения. В идее использовать КПП 08 с ее внутренним(желательно усиленным), дифференциалом заманчива компактность получаемой трансмиссии, но остается главный минус - в случае его поломки требуется разборка КПП. А где-нибудь в болоте это ни у кого не вызовет энтузиазма. Наверное, только выносной дифференциал обеспечивает приемлемую ремонтопригодность, тем более, если крупный, как у А.Г. , так он практически и не ломается.
Юрич писал(а): ↑07 мар 2021, 07:10
А при дифференциальном повороте, когда подтормаживается одна полуосевая шестерня, от неё появляется дополнительный поток мощности, который проходит через зацепление с сателлитами и дополнительно нагружает их опоры на палец.
Симетричный диференциал всегда делит момент поровну. Как при торможении одной полуоси обеспечить повышение момента для дополнительной нагрузки на опоры сателитов?
Юрич писал(а): ↑07 мар 2021, 07:10
В любом исполнении бортовой поворот требует бОльшего расхода энергии, чем поворот при помощи управляемых колес. Энергия расходуется на торможение борта и на повышенную деформацию грунта,
А как же разные схемы с бесконечным числом радюсов поворота? Например вариант с боротовыми гидромоторами ? Где тут расходуетса енергия на торможение? Или вариант дифповорота с гидравлическим вариатором?
