Механизм поворота как на СноуТраке, но на гидравлике

[didulya]

Схема на первый взгляд вроде несложная,там ещё правда угловые редуктора ,но почему то она не получила распространения . Думаю прежде всего из за малого диапазона вариатора.Пробуй.Но понижение должно быть все равно большое для долгой и счастливой жизни дифа.

[Petr Ljok]

Схема на первый взгляд вроде несложная,там ещё правда угловые редуктора ,но почему то она не получила распространения . Думаю прежде всего из за малого диапазона вариатора.Пробуй.Но понижение должно быть все равно большое для долгой и счастливой жизни дифа.

Можно без угловых редукторов, цепями. Я ж рисовал картинку. С мотором и переднеприводной коробкой поперек можно вообще без единого углового редуктора во всей машине обойтись.

По поводу оригинального сноу трака, все его характеристики сильно смахивают на обычный вездеход на тазоагрегатах: 4я передача 0.85, ПЧ моста 4.125, скорость на 4000об/мин - 22км/ч. Т.е. ПЧ бортовых там как раз около 4 или меньше.

Схема не получила распространения, потому как на подобных вездеходах в Европе просто негде ездить - все запрещено. По обычной снегоходной трассе на нем, вероятно, ездить не удобно. Ну и сноутрак, все-таки, снегоход. А по снегу, как все мы прекрасно знаем, ездить очень тяжко на всем. Но машина вполне себе ездила, а такая система воспроизводилась и на других двухгусеничных снегоходах.

[didulya]

Если у тебя уже есть вездеход/снегоход ,то почему бы не попробовать рулевую ось с колесами спереди вездехода,типа переломка ,управлять гидравликой.Посмотри тему у Аверса ,у него рулевой прицеп сзади ,а перед и в варианте на гусеницах.

[Petr Ljok]

Если у тебя уже есть вездеход/снегоход ,то почему бы не попробовать рулевую ось с колесами спереди вездехода,типа переломка ,управлять гидравликой.Посмотри тему у Аверса ,у него рулевой прицеп сзади ,а перед и в варианте на гусеницах.

Речь шла про управляемый не совсем свободный дифференциал. Я предположил, что его можно контролируемо тормозить гидравликой, но понял, что это как надо работать не будет, и стал опять размышлять про вариатор. Переломки тут не при чем.

[Varnas]

Или это полный бред?

Тоже думал о такой схеме. Плюс что затраты мощности на поворот меньше. Однако до многопоточной схемы недотягивает. Там поворот штурвала на один угол ВСЕГДА дает такую же самую разность вращения гусениц. А тут еще будет зависить и от сопротивление движению. А также - обратимые насосы такой мощности - на десятки киловатов, всеж дорого.

[didulya]

Переломки тут не при чем.

Двухзвенник переломка позволяет уйти от потери мощности при повороте.Я сейчас и занимаюсь неспешно этим.А дифференциальный ,планетарный и фрикционный повороты идут за счет остановки полной или неполной одного из бортов.Если строишь типа квадрик на гусеницах с размерами 1,5х1,5 мм ,то диф ещё и выгоднее.Если хочешь иметь жилое пространство,то увеличение размеров в ущерб проходимости.
Вот заехал я на весеннюю пашню на бортоповоротнике,прямо едет и едет,а выжмешь один фрикцион ,и встал.Куда такая езда может завезти ?

[Varnas]

А дифференциальный ,планетарный и фрикционный повороты идут за счет остановки полной или неполной одного из бортов.

Поправьте если ошибаюсь - но на дифе вплоть до остановки борта мощность подводитса на оба борта. Что конешно плюс. Минус что борт может буксовать там, где у фрикционника оба борта гребут.

[didulya]

плюс.

Какой же плюс,если при торможении одного борта диф перекидывает момент на другую полуось ,при этом ещё и раскручивает её в два раза быстрее.
При повороте на чебураторе задний заблокированный мост мешает поворачивать,а тут если момент будет присутствовать на притормаживаемой оси ,что будет помогать что ли ?Все эти басни про поворот без разрыва мощности = блеф.
Попробуйте убедить меня в обратном.

[Varnas]

Какой же плюс,если при торможении одного борта диф перекидывает момент на другую полуось ,при этом ещё и раскручивает её в два раза быстрее.

Диф ВСЕГДА делит момент вращения пополам между колсеми моста. В два раза раскручивает колесо только при полном торможении противоположного борта.
И разрыва мощности непроисходит - так как мощность подаетса на оба борта. И оба борта создает тягу. Или вы скажете что при любом, и самом слабом торможении борта вездехода с дифом, он уже етим бортом тягу несоздает?

[Petr Ljok]

плюс.

Какой же плюс,если при торможении одного борта диф перекидывает момент на другую полуось ,при этом ещё и раскручивает её в два раза быстрее.
При повороте на чебураторе задний заблокированный мост мешает поворачивать,а тут если момент будет присутствовать на притормаживаемой оси ,что будет помогать что ли ?Все эти басни про поворот без разрыва мощности = блеф.
Попробуйте убедить меня в обратном.

Так задача как раз уйти от тупого торможения. С гидротормозами этого, похоже, не получится, а с замыканием дифа вариатором - да, получается именно то, что нужно - никакого торможения. Тут мог бы помочь, наверно, гидротрансофрматор в параллель диффу, но это штука дорогая, как я понимаю. Ну типа 2 гидравлически связанных регулируемых гидронасоса.

[Petr Ljok]

Я вот гидравлики вообще в упор не понимаю. Но что, если в систему ввести гидронасос, который постоянно будет качать жидкость и работать от шкива коленвала, как насос ГУР. Магистраль с регулятором давления, чтобы излишки сливать, шла бы к двум гидромоторам, механически соединенным с полуосями. А у моторчиков на сливах был бы какой-то общий дроссель, которм можно было бы регулировать разность скорости их вращения. Тоже ведь по идее никакого торможения нет, просто связь не чисто механическая, а гидравлическая.

Вариатор-то это круто, но он большой, боится воды и грязи, и требует воздушного охлажения, что внутри МТО очень проблематично.

ЗЫ: И вообще, изначально вопрос надо формулировать иначе было: "как при помощи гидравлики можно дешево и просто изобразить подобие вариатора с ручным управлением?"

[Varnas]

Ну типа 2 гидравлически связанных регулируемых гидронасоса.

Вернее два насоса и два два двигателя. По насосу и двигателю на каждой оси. При подруливании поток жидкости из обеих насосов идет в один гидродвигатель. Но схема получаетса сложная и дорогая и недает прогнозируемых радюсов поворота. Поетому и неприжилась.
Я тоже ломал голову над механизмом поворота без разрыва мощности, но все получалось либо сложно и дорого, либо с большимим ограничениями. И над етим уже сколько лет ломает голову изобретатели... Вот патент 1917 года. https://patentimages.storage.googleapis ... 247725.pdf
как видно без разрыва мощности и бессьтупенчатный механизм поворота. С дисковым вариатором. Вот только практически неработающий изза малого передаваемого момента.

Движения и поворот чисто на гидравлике - експериментальный английский "ромб" первой мировой.
Електротрансмиссия - первые французкие танки первой мировой - Сен шамон.
Многопоточнаая трассмиссия с регулируемым гидронассосом и гидродвигателем - Франция 1927 год. Сериийные образцы....

Чего то нового непридумаеш уже. Ну разве что еще небыло многопоточной схемы с електродвигателем, а не с гидродвигателем. Вот только масса и размеры больше будут.

По кинематической простоте и затратам мощности - нравитса двойной диференциал. Затянул тормоз борта до упора - борт полностю неостановился, но вращаетса в 3-5 раз медленне незаторможенного. И потерь мощности на трение нет. Но таких сечас непроизводит.
Как никрути - диференциал простой, фрикционы (на планетарке или автомобильных суппортах), или гидравлика от бобката. Все. Можно правда диференциал дополнить внешней блокировкой многодисковой, чтоб включть при движении - уберет часть минусов диференциального поворота.
МНогопоточные схемы делают и для тракторов, не только для военной техники, но масса и габариты там не для вездехода массой до пары тон....

[Petr Ljok]

А, так надо насос крутить не коленвалом, а вторичным валом КПП. Это, правда, исключает возможность использования компактного движка+кпп от переднего привода. Но если взять классический мотор с КПП, то тогда привод гидронасоса можно сделать со вторичного вала цепью. Дальше - передний редуктор нивы, и там уже гидромоторчики и бортовые передачи. Суть в том, что насос тогда будет качать строго с такой скоростью, с которой нужно; прикрыли дроссель левого моторчика - он крутится медленнее, а правый - быстрее (его дроссель синхронно открывается), так как через него пойдет больше жидкости. Разрыва мощности не происходит, торможения - тоже. Насос и моторы - самые простецкие, так как огромных мощностей тут не требуется.

В этом варианте часть КПП уйдет в салон, как на автомобиле, нивский мост окажется под сидушкой водителя - тоже неплохо.

Вот так мне воображение рисует узел гидромеханической главной передачи. Нивовский мост, и с ним заодно насос и 2 гидромотора.

[Дмитрий Р]

Petr Ljok, Не понятно,зачем насосы,моторы?Борт тормозить за счет сопротивления на напоре гидронасосов?Может проще по старинке тормозами зажимать?
Если гидравлика с бортоповоротом,то насосы и моторы регулируемые и само собой без кпп,зачем она?Еще ведь и кпд там есть,половина энергии в этой "трансмиссии" в атмосферу уйдет с теплом нагретого масла.
Ничего не понятно,но интересно

[didulya]

а вторичным валом КПП

Можно и первичным.