Колесный редуктор с подкачкой под ШРУС ВАЗ

[korneeff]

Главный доказанный вывод, который я сделал - начинка от Нивы с КР 3,9 позволят решить проблему надёжности трансмиссии. На выходе имеем возможность ставит широкодоступные, легкие, компактные, новые и относительно недорогие узлы Нивы с полётом фантазии при компоновке. А это очень даже гуд.

[новичок]

Спасибо, модераторы, мои мудрые изречения убрали, а флуд Aлексей не по теме оставили

опять вам не так.

[korneeff]

А теперь насчёт цыфр и расчётов прочности с моментами. Как инженер считаю это безусловно нужным и полезным. Но посчитал-посчитал, а потом репу чешешь, чего это палки приводов и промвалы летат как спички без всякой видимой системности. Ну, думаешь, просчитался. И так, напоследок, ставишь Итальянские гранаты и палки ВалРейсинг. И тут вдруг все перестаёт ломаться. И как к этому факту приспособить все эти мощности и моменты? Так вот видео с разворотом или резким стартом и есть проба железняк на прочность. Для того и показано. Кому-то это поможет разобраться в сомнениях.

[Varnas]

Если не интересно, могу дальше тему не развивать.

Инетересно - особенно если и спросить можно. 4 електродвигателя? Негреетса при движении в гору/болоту с минимальной скоростью?

[korneeff]

По поводу шаровой. Уже говорил. Нижняя нагруженная стоит на сжатие, правильно. Верхняя получает нагрузку на выврыв пальца только при вывешивании подвески на тросах верхнего рычага. Шаровая крепкая, редуктор опирается на её корпус сверху вниз, нагрузка приемлемая. Если поставить её вниз гайкой, то подвеска повиснет на трех винтах М8, крепящих Шаровую, по картинке должно быть понятно как это устроено. Шаровую, если не контрафакт пластилиновый, разорвать сложнее, чем винты неизвестной прочности.

[korneeff]

Если не интересно, могу дальше тему не развивать.

Инетересно - особенно если и спросить можно. 4 електродвигателя? Негреетса при движении в гору/болоту с минимальной скоростью?

Если честно, ещё не проверяли. Машину надо научить ездить программно. Подружить мотор с электричеством. Электромоторы и инверторы охлаждаются отдельным контуром с радиатором. Эти узлы обкатаны на Ё-мобиле, вроде как все работает.

[korneeff]

Забыл сказать. КРы сами по себе универсальны. К ним прикручивается несущий переходник под конкретные потребности, т. ё. шаровые, шкворни. сайлентблоки и т. д. Нет такого, что КР передний левый. Можно все открутить от переходников и поменять местами.

[Aлексей]

korneeff,

Заказчик видит в проекте Гибридного вездехода - бизнес перспективу ?
Или пока это чисто технический интерес?

[korneeff]

Ну по поводу МАЗ,то так бывает,достаточно пригласить мышку и репка в руках у дедка.
А тема интересная,хотя сам в очередной раз двигаюсь в противоположном направлении.Делиться или нет твой выбор,в любом случае желаю успеха.

Про маз и мышку согласен , но впечатлило. Делиться буду, спрашивайте, для того я тут и появился. Просто много начитался мыслей и сомнений людей, а здесь какой-никакой результат есть. Тем более, что я надеюсь довести его до ума в плане надёжности, как приоритета для машины.

[korneeff]

Если не интересно, могу дальше тему не развивать.

Инетересно - особенно если и спросить можно. 4 електродвигателя? Негреетса при движении в гору/болоту с минимальной скоростью?

Если честно, ещё не проверяли. Машину надо научить ездить программно. Подружить мотор с электричеством. Электромоторы и инверторы охлаждаются отдельным контуром с радиатором. Эти узлы обкатаны на Ё-мобиле, вроде как все работает.

Это вообще пока прототип для обкатки идей. Основная версия машины с понятными классическим решениями.

[korneeff]

korneeff,

Заказчик видит в проекте Гибридного вездехода - бизнес перспективу ?
Или пока это чисто технический интерес?

А это и есть тот самый интересный вопрос. Безнес перспектива. Если коротко, то очень даже да. А если не коротко, то я давно удивляюсь тому факту, что вездеходы (снегоболотоход, пневматики и иже с ними) рассматриваются только с одной позиции - как оно пролезет в самом топком болоте. И все. Безусловно это наиважнейший показатель. НО. Покупаете вы пассажирский самолет, людей и их грузы возить. Тогда самый важный показатель - высота полёта. Это же самолёт!!!! Или скорость? Или вместимость? Или надёжность? Я думаю, что всего понемногу в разумных соотношения. А как с ценой быть? Что люди готовы себе купить? Трэколы очень неплохо продаются, а они весьма далеки от идеала проходимости и надёжности. При всем уважении к Шэрпу, через два часа покатушек на нем очень хотелось из него выбраться. Что реально готовы люди покупать и за какую цену?

[Aлексей]

Что реально готовы люди покупать и за какую цену?

Многие могут ошибочно считать что знают ответ на этот вопрос, но глядя на развитие вездеходостроения за последние 10-15 лет, можно сделать вывод что многие
производители действуют методом проб и ошибок.
Вездеход "Зырянин" - начинали с производства восьмиколесных переломок с цепным приводом в балансирах, в конечном итоге нащупали верное направление и переключились на вездеходы с традиционной трансмиссией ,на доступных , не дорогих массовых элементах. Это позволило упростить производство, увеличить ремонтопригодность, снизить трудозатраты и конечную стоимость.
ТРОМ - смог получить качественный скачек только после разработки собственной специализированной шины. На данный момент нащупал потребность и строит специализированные вездеходы с буровыми агрегатами и т.п. Уже нацелился на выпуск Харвестеров, и вездеходов для перевозки негабаритных грузов.

[Varnas]

Если честно, ещё не проверяли. Машину надо научить ездить программно. Подружить мотор с электричеством. Электромоторы и инверторы охлаждаются отдельным контуром с радиатором.

А какя принципиальная схема, если не секрет? Четырехдвигательный електрмобиль с бензогенератором и промежуточным акумулятором?

то я давно удивляюсь тому факту, что вездеходы (снегоболотоход, пневматики и иже с ними) рассматриваются только с одной позиции - как оно пролезет в самом топком болоте. И все.

а тем временем по большей части ездят там - где болот практически нет. Всякие лесные направления, реки и тд. Проблема Шерпа ИМХО в том - что ето очень спациализированный болотоход (как снегоход неоптимален) короткого радюса. А берут его для покатушек часто и для довольно продолжительных поездок. Как машина для драйва имхо БигБо боле привлекательный, а для дальних поездок за такую цену есть вездеходы и боле большие и быстрые. Универсальных вездеходов нет и небудет.

[Aлексей]

Вездеход Хищник - долго экспериментировали с различными типами трансмиссий и типами вездеходов, в конечном счете остановились то же на классической схеме ( кроме оригинального переднего поворотного моста) с компонентами массово выпускаемыми автопромом.
Трэкол - тут возможно административный ресурс оказывает весомую пользу развитию этого предприятия.

Потребители продукции этих предприятий в основном различные организации.

Особняком стоит ШЕРП - покупатели в основном физлица.
Развитие получил в основном на грамотной, агрессивной рекламе,
ну и без условно за счет определенных вездеходных способностей.

Что касается физлиц, большинство не очень знает какой вездеход им нужен, в чем плюсы и минусы той или иной схемы, того или иного производителя. По этому ориентируются на эффектную рекламу.

Мегаквадроциклы - сейчас в стадии становления, нащупывают оптимальную схему подвески и комплектацию трансмиссии.

Есть конечно примеры и провальных проектов ( смотря конечно для кого : - ) )
Пожалуй самый известный - Шаман.

Конечно это поверхностный взгляд.
На истину в последней инстанции не претендую.

PS. Определенные подвижки есть в разработке гибридных вездеходов - "Русак" "Шатун" а теперь еще и Ваша компания.

[Юрич]

PS. Определенные подвижки есть в разработке гибридных вездеходов - "Русак" "Шатун" а теперь еще и Ваша компания.

Электропривод для многоосных колесных машин от 8х8 уверенно конкурирует по массе с механикой. Особенно на Севере, где менее остра проблема охлаждения. Правда, модные аккумуляторы при -10С сдыхают или сильно теряют ёмкость, но это не большая проблема, просто, хранить АКБ в тепле, как и экипаж. Конечно, по цене электротрансмиссия сильно проигрывает...

Намного дороже и гидрообъемная трансмиссия, особенно, если с раздельными потоками мощности. Очень высокая точность обработки, селективная сборка, сложное обслуживание и заводской ремонт... Но при гидроприводе рабочих орудий, буровых, мульчеров, манипуляторов и т.п., выполнить и гидропривод транспортной части машины, не предназначенной для долгих и скоростных поездок - вполне обосновано. Примером - множество строительных, лесотехнических, сельскохозяйственных машин и некоторые "Тромы".
Это все правильно и имеет резоны внедряться, развиваться и жить успешно!

Однако, в узком сегменте именно транспортных машин для слабых грунтов и относительно небольших грузов: пассажирских, почтовых, санитарных, аварийно-ремонтных перевозок в любое время года и при любой погоде....всегда будут актуальны "пневмоходы" с механической трансмиссией и компоновочной схемой до 8х8 (только как у Трома 4х4+4х4, а не шаманская, ракетовозная...)

А как же крупно-габаритные грузы? А везти их по зимникам или дирижаблями или вертушками, на крайний случай. Это будет более оправдано по стоимости, чем мега-машина на десятке огромных колес, которую еще и саму двигать по слабым грунтам - та еще проблема!

Огабаритив таким образом потребительский сегмент для пневмоходов, т.е. транспортных средств на колесных движителях сверхнизкого давления (на опорную поверхность) можно уже размышлять о технических характеристиках этих ТС.
Каков по массе максимально необходимый неделимый груз для экстренной доставки? Мы консультировались с нефтянниками из Уфы. Они назвали 1,5 тонны, какой то прибор, опускаемый в скважину лебедкой. А так: бригады, топливо, запчасти, генераторы, бухты тросов... - все в пределах 1 тонны.

Отсюда можно огабаритить ТС по размерам. Предварительное соображение: не грузить много и всё на одно ТС, надежнее передвигаться в наших условиях парой или колонной, причем иметь возможность разделить груз с выбывшей машины по остальным без значительного ущерба для проходимости. Для приемлемой стоимости можно рассчитывать полную массу ТС, исходя из коэффициента весовой эффективности 0,25...0,35. Сегодня редко, кто дотягивает до 0,25, если по-честному! Но как цель, поставил бы значение 0,35. Тогда при грузоподъемности 1 тонна собственная масса ТС должна быть в пределах 2 тонн. Водоизмещение, суммарное для всех колес, при этом должно быть не менее 6 тонн (куб. метров). Про опорную площадь мы уже говорили, исходя из максимального удельного давления 0,12 кг/кв. см для трех тонн полной массы требуется 2,5 кв.метра опорной площади

Всё просто, коллеги. И теоретически и на практике к этим параметрам и двигается прогресс в нашем пневмоходном деле. Только мега-квадрики и чугунные мосты от многотонных грузовиков с могучими дизелями не вписываются в основное направление развития. На тракторах - да, приветствуется, тяговые качества растут с массой. На гусянках - пожалуйста, у них с площадью опоры проблем нет. Но на слабых грунтах - нет, НИЗЗЯ!

А вообще то, я добрейшей души человек. Просто, работая конструктором и начальником КБ в автоспорте, научен суровой конкуренцией быть очень требовательным и к своим и к чужим наработкам. А в пневмоходах требования по надежности еще выше. Если в автоспорте поломка - это сход и эвакуация с трассы в закрытый парк, то поломка пневмохода может привести и к гибели экипажа и к потере ценного груза!
Слоган ЖЮторг.рф :Надежность дороже!