Вездеход с паровозным движителем (только концепция).

val_001 · Сообщение **val_001** » 09 окт 2016, 18:30

Hitek писал(а):Имел ввиду резонанс на ходу, когда все цилиндры случайным образом начнут работать синхронно.

Теперь понял мысль. Такая ситуация маловероятна и не может из-за рельефа местности длиться долго. Пока есть надежда, что уровень пульсаций тяги на одном колесе не будет превышать значения в 20 процентов.

Hitek · Сообщение **Hitek** » 09 окт 2016, 18:50

val_001 писал(а): Привод на колеса сделан таким образом, что в тот момент, когда с одной стороны шток цилиндра оказывается в «мертвой точке», с другой стороны шток развивает максимальную тягу. То есть, фазы воздействия сил от двигателей разнесены на 90 градусов.

Тут вопросов нет.

val_001 писал(а): Совершенно верно. Только надо говорить о конце штока. Это задача, которую решают студенты на ТОР (теоретические основы радиотехники).

Я "механик", и подобные задачи решают в курсе "ТерМеха" и "ТММ". Если мы говорим о поступательной скорости штока относительно корпуса цилиндра, то рассматривать нужно конец штока, что я и сделал.

Если же речь заходит о инерции, то сложное движение раскладывается на простые, вращательное и поступательное. Соответственно появляются сила инерции от поступательного движения приложенная в центре масс, и момент инерции от вращательного (точки приложения не имеет).

val_001 писал(а): очень существенным моментом является место установки рабочего цилиндра. При установки перед колесом тяговая характеристика цилиндра будет существенным образом отличаться от тяговой характеристики цилиндра, установленного за колесом (по ходу движения вездехода).

Напомните, цилиндр двухстороннего (поршневого) типа или одностороннего (плунжерного) типа?

val_001 писал(а): Нет. Это не так. Есть понятие кинетической энергии тела, движущегося с определенной скоростью. На скорости 60 км/час кинетическая энергия вездехода будет столь велика, что пульсации тяги колес вездехода будут восприниматься как неровности рельефа местности на уровне комфортной езды. Все давно посчитано, но опять-таки не вижу смысла загромождать и так безмерно распухшую ветку вычислениями второстепенного порядка.

Не верю, потому что имел несчастье на собственной шкуре ощущать как работает 4х цилиндровый мотор без одного шатуна...

val_001 писал(а): Силы инерции самым благоприятным образом будут сглаживать пульсации тяги.

Зачем ДВСу маховик? Выбросить нафиг....

Hitek · Сообщение **Hitek** » 09 окт 2016, 18:56

И еще... в нашем деле мелочей не бывает... Эти расчеты напотом, те напотом...

Теоретически стол может стоять и на 2х ножках (наверное даже и на одной), а практически?

Юрич · Сообщение **Юрич** » 09 окт 2016, 19:03

Алексей Сургут писал(а): Ай-яй-яй, Геннадий Юрьевич, как не стыдно!!! После того как вы месяц у Беркутов кропотливо помогали доработать с..зженную у меня машину Тром 8, вы еще мне, ее автору, предложили невнятную идею что-то улучшить там.

К этой машине мы не притрагивались. Занимались только цепным приводом...

Свои же услуги я предлагал тебе задолго до этой поездки, еще на лунках...когда балансиры скручивало.
Да ладно, я же не против, занимайтесь чем и как хотите! Успехов!
Мне лично 7-тонные машины не интересны.

Алексей Сургут

Hitek писал(а): Напомните, цилиндр двухстороннего (поршневого) типа или одностороннего (плунжерного) типа?

Предполагалось поршневого типа(двусторонние)

Hitek · Сообщение **Hitek** » 09 окт 2016, 19:57

Алексей Сургут писал(а):
Hitek писал(а): Напомните, цилиндр двухстороннего (поршневого) типа или одностороннего (плунжерного) типа?
Предполагалось поршневого типа(двусторонние)

Тогда поясните какая разница где установлен цилиндр, перед колесом, за колесом, над колесом, под колесом? По-моему никакой разницы, те же яйца только "в профиль"

val_001 писал(а): очень существенным моментом является место установки рабочего цилиндра. При установки перед колесом тяговая характеристика цилиндра будет существенным образом отличаться от тяговой характеристики цилиндра, установленного за колесом (по ходу движения вездехода)

Алексей Сургут

Hitek писал(а): Тогда поясните какая разница где установлен цилиндр, перед колесом, за колесом, над колесом, под колесом? По-моему никакой разницы, те же яйца только "в профиль"

Валерий что имел ввиду-не знаю,на мой взгляд-особо разницы нет.

Алексей Сургут

Юрич писал(а): К этой машине мы не притрагивались. Занимались только цепным приводом...Свои же услуги я предлагал тебе задолго до этой поездки, еще на лунках...когда балансиры скручивало.

А как же, я тоже иногда приврать люблю. Когда балансиры скручивало-мне Монин помогал посчитать квадратную трубу, а о вашем сиятельстве, как и о цепном Беркуте в те годы и не слыхали.

val_001,
Валерий, перегретый пар который применяют в паровой машине имеет большой энергетический потенциал.
а сколько нужно будет воздуха (колл. давление)что бы им заменить пар к примеру в паровозе. т.е. что бы показатели паровоза не упали (кпд можно не рассматривать, хотя тоже интересно сравнить)

Геннадий Хаинов

Я вообще удивляюсь... Которую уж страницу идет обсуждение эксгумации идеи паровоза, которая в свое время была доведена до совершенства, отработала свое и была списана в архив, потому что появились гораздо более эффективные решения.
И за эти много страниц ув. автор до сих пор не привел ни одного внятного аргумента, описывающего преимущества паровоза.

Алексей Сургут писал(а): Если вы еще раз посмотрите мое видео макета пневмоцилиндровой установки вращения колес, то конечно обратите внимание, что цилиндров на каждое колесо- 2шт под углом 90 гр. И в любой точке остановки данной системы стартовый момент будет соответствовать максимальному усилию 1 цилиндра.

есть же программы которые позволяют нарисовать и потом посмотреть как все крутится. Вот бы кто это изобразил и выложил для понимания процесса.

val_001 · Сообщение **val_001** » 10 окт 2016, 20:32

Hitek писал(а):По-моему никакой разницы, те же яйца только "в профиль"

Так оно и будет. Из-за колебаний цилиндра в точке крепления к раме график зависимости тяги от угла поворота колеса будет иметь яйцеобразную форму. Эффект можно компенсировать установкой цилиндров разных колес по одному борту во встречном направлении.

val_001 · Сообщение **val_001** » 10 окт 2016, 20:57

новичок писал(а):перегретый пар который применяют в паровой машине имеет большой энергетический потенциал.
а сколько нужно будет воздуха (колл. давление)что бы им заменить пар к примеру в паровозе. т.е. что бы показатели паровоза не упали (кпд можно не рассматривать, хотя тоже интересно сравнить)

В качестве рабочего тела перегретый пар никаких энергетических преимуществ перед обычным сжатым воздухом не имеет. Пневмоцилиндру нет никакой разницы, что приводит его в движение. Существенными параметрами являются только площадь поршня цилиндра и давление в пневмоцилиндре.
Паровой привод в паровозе использовали лишь потому, что фазовый переход воды из жидкого состояния в газообразное приводит к тому, что в замкнутом объеме котла паровоза идет замечательный процесс создания большого давления непосредственно за счет теплоты сгорания топлива. А давление нужно лишь для создания механической работы.
Перегретый пар используется потому, что он позволяет из ограниченного исходного количества воды и воздуха создать больше работы, чем можно получить при использовании пара неперегретого.
Меня больше беспокоит то, что с целью использования стандартных промышленных изделий приходится заведомо уменьшать общий КПД и увеличивать вес вездехода. ДВС с компрессором - не самое эффективное решение для получения сжатого воздуха. ДВС имеет низкий КПД, а компрессор приличный вес. При современном состоянию дел любая газовая или дизельная горелка с водяным насосом и котлом минимального объема будет несопоставимо эффективней тандема ДВС+компрессор как в плане веса, так и в плане КПД.

poteri DVS.jpg

Геннадий Хаинов

val_001,
Где Вы берете такие доисторические данные? 25% несгоревшего топлива - это как??? Это возможно только на двухтактнике, или на четырехтактнике с карбюратором, который переливает. На инжекторном моторе такое в принципе невозможно, иначе катализатор мгновенно сгорит. Да и в экологию не уложиться будет.
На дизеле так вообще изначально избыток воздуха, поэтому сгорает абсолютно вся солярка. А уж на современных дизелях с многофазовым впрыском тем более.
Реальный КПД современных моторов не 20%, а 35 бензиновых и 45-50 дизельных.

Hitek · Сообщение **Hitek** » 10 окт 2016, 23:41

val_001 писал(а):
Hitek писал(а):По-моему никакой разницы, те же яйца только "в профиль"
Так оно и будет. Из-за колебаний цилиндра в точке крепления к раме график зависимости тяги от угла поворота колеса будет иметь яйцеобразную форму. Эффект можно компенсировать установкой цилиндров разных колес по одному борту во встречном направлении.

Ничего такой компоновкой компенсировать не получится. Колеса в зависимости от рельефа, различного радиуса качения, пробуксовки и т.п. будут проходить различный путь, соответственно в процессе движения цилиндры будут "рассинхронизироваться" (о как завернул)).

Кстати, рабочий объем и развиваемое усилие у поршневых (двухстороннего действия) цилиндров при прямом и обратном ходе разнятся в 1.5-2 (может и больше) раза. Как будем бороться с этой проблемой?