Господа форумчане все так считают?Геннадий Хаинов писал(а):Все очень просто. Тяга на гусенице должна быть равна полной массе машины. Или быть немного больше.
Гусеничный вездеход ZELEBOB /V-6 POWER/
Модераторы: новичок, Володька Николаев, argon84, Вопрос, mmcl200
-
- Сообщения: 81
- Зарегистрирован: 03 сен 2014, 10:24
- Имя: Григорий
- Откуда: Санкт-Петербург
no fuel economy!
ZELEBOBA viewtopic.php?t=12279
ZELEBOBA viewtopic.php?t=12279
-
- Сообщения: 1203
- Зарегистрирован: 30 май 2010, 00:02
- Имя: Александр
- Откуда: Спб
- Возраст: 56
Геннадий Хаинов
Неверно формулируете.
На фрикционе(планетарке) при прямолинейном движении (по поверхности с одинаковым сцеплением) , момент тоже делится пополам, но стоит отключить одну сторону, как весь момент переходит на неё, (соответственно на гусенице он удваивается, при тех же оборотах).
Мощность, это работа, выполненная в еденицу времени.
Дифф стремится выполнить поворот быстрее , поэтому и мощность в этот момент ему нужна бОльшая.
Неверно формулируете.
Дифф всегда раскидывает момент на полуоси поровну. Он(момент) не уменьшается в 2 раза, он остаётся таким-же. Вот обороты возрастают в два раза. На заторможенной полуоси оборотов - 0, но момент остаётся, его и держат тормозом.Геннадий Хаинов писал(а):Когда вы тормозите один борт, момент на другом сразу же уменьшается в 2 раза. Тяга, соответственно, тоже. И увеличить тягу вы не можете никак!
На фрикционе(планетарке) при прямолинейном движении (по поверхности с одинаковым сцеплением) , момент тоже делится пополам, но стоит отключить одну сторону, как весь момент переходит на неё, (соответственно на гусенице он удваивается, при тех же оборотах).
Мощность, это работа, выполненная в еденицу времени.
Дифф стремится выполнить поворот быстрее , поэтому и мощность в этот момент ему нужна бОльшая.
-
- Сообщения: 1461
- Зарегистрирован: 18 авг 2010, 12:09
- Имя: Сергей
- Откуда: Томск
- Возраст: 65
Есть много литературы по конструированию гусеничной техники. При расчетах используется много параметров, в том числе тип грунта, наличие прицепа, тип трансмиссии и т.п. и т.д.balamytilo писал(а):Господа форумчане все так считают?Геннадий Хаинов писал(а):Все очень просто. Тяга на гусенице должна быть равна полной массе машины. Или быть немного больше.
В качестве примера приведу результат расчета из одного учебника (параметры и коэффициенты приводить не буду) -
Для гусеничного трактора эксплуатационной массой 6600 кг расчетная мощность двигателя составит 127 квт.
-
- Сообщения: 81
- Зарегистрирован: 03 сен 2014, 10:24
- Имя: Григорий
- Откуда: Санкт-Петербург
shap
Судя по фото цепная передача у вас имеет коэф 2, как с такой нагрузкой ДИФ поживает, были ли проблемы.
Судя по фото цепная передача у вас имеет коэф 2, как с такой нагрузкой ДИФ поживает, были ли проблемы.
no fuel economy!
ZELEBOBA viewtopic.php?t=12279
ZELEBOBA viewtopic.php?t=12279
-
- Сообщения: 1203
- Зарегистрирован: 30 май 2010, 00:02
- Имя: Александр
- Откуда: Спб
- Возраст: 56
Ну возьми классический "Тазик" приблизительно.balamytilo писал(а):Геннадий Хаинов писал(а):
Все очень просто. Тяга на гусенице должна быть равна полной массе машины. Или быть немного больше.
Господа форумчане все так считают?
Момент двигателя ВАЗ - 10 кгс м ;
Первая в КПП ( ~ 4) - 40 кгс м ;
Пониженная в РК ( ~ 2) - 80 кгс м ;
ГП моста ( ~ 4) - 320 кгс м ;
дифф делит пополам, соответственно на полуоси - 160 кгс м
(кстати для ВАЗовской полуси/привода это предел)
Диаметр звезды 330мм, R - 165мм(это 6-я часть метра), значит
160Х6=960 кгс м на одной гусенице.
Но это на пониженной. Развернуться на месте(не в болоте) можно и на 1-й. У некоторых и пониженной нет...
-
- Сообщения: 81
- Зарегистрирован: 03 сен 2014, 10:24
- Имя: Григорий
- Откуда: Санкт-Петербург
Konservator
Сергей51
Вы согласны с таким утверждением или нет?
Геннадий Хаинов писал(а):
Все очень просто. Тяга на гусенице должна быть равна полной массе машины. Или быть немного больше.
Имеется в виду поворот на месте.
Сергей51
Вы согласны с таким утверждением или нет?
Геннадий Хаинов писал(а):
Все очень просто. Тяга на гусенице должна быть равна полной массе машины. Или быть немного больше.
Имеется в виду поворот на месте.
no fuel economy!
ZELEBOBA viewtopic.php?t=12279
ZELEBOBA viewtopic.php?t=12279
-
- Сообщения: 1203
- Зарегистрирован: 30 май 2010, 00:02
- Имя: Александр
- Откуда: Спб
- Возраст: 56
-
- Сообщения: 1461
- Зарегистрирован: 18 авг 2010, 12:09
- Имя: Сергей
- Откуда: Томск
- Возраст: 65
Я не конструктор транспортных машин, в прошлой жизни - физик-ядерщик и специалист по применению методов мат.статистики в очень узкой областиbalamytilo писал(а):Konservator
Сергей51
Вы согласны с таким утверждением или нет?
Геннадий Хаинов писал(а):
Все очень просто. Тяга на гусенице должна быть равна полной массе машины. Или быть немного больше.
Имеется в виду поворот на месте.
То, что видел в литературе, привел выше.
-
- Сообщения: 81
- Зарегистрирован: 03 сен 2014, 10:24
- Имя: Григорий
- Откуда: Санкт-Петербург
Сергей51 писал(а):Я не конструктор транспортных машин, в прошлой жизни - физик-ядерщик и специалист по применению методов мат.статистики в очень узкой области
То, что видел в литературе, привел выше.
no fuel economy!
ZELEBOBA viewtopic.php?t=12279
ZELEBOBA viewtopic.php?t=12279
-
- Модератор
- Сообщения: 18214
- Зарегистрирован: 09 апр 2009, 08:11
- Имя: Дмитрий
- Откуда: Карелия
-
- Сообщения: 739
- Зарегистрирован: 12 май 2010, 20:40
- Откуда: Санкт-Петербург
Приехали... Обороты на незаблокированной стороне дифференциала возрастают в 2 раза (при тех же оборотах кардана), следовательно, общее передаточное число ГП уменьшается в 2 раза. Передаточное число главной пары неизменно, значит, дифф работает как повышающий редуктор 2:1.Konservator писал(а): Он(момент) не уменьшается в 2 раза, он остаётся таким-же. Вот обороты возрастают в два раза.
И Вы будете продолжать утверждать, что после повышающего редуктора момент останется прежним???
-
- Сообщения: 739
- Зарегистрирован: 12 май 2010, 20:40
- Откуда: Санкт-Петербург
Повторюсь еще раз для ясности.
В чем принципиальная разница между дифф. поворотом и любым другим.
При диф. повороте вы имеете на тянущей гусенице только половину возможной тяги. И никак иначе.
Соответственно, с дифф. поворотом машина поворачивает в 2 раза хуже. Но, как показывает практика, в тяжелых условиях чаще всего она вообще не поворачивает. А в том же месте машина с фрикционами крутится, как хочет.
В чем принципиальная разница между дифф. поворотом и любым другим.
При диф. повороте вы имеете на тянущей гусенице только половину возможной тяги. И никак иначе.
Соответственно, с дифф. поворотом машина поворачивает в 2 раза хуже. Но, как показывает практика, в тяжелых условиях чаще всего она вообще не поворачивает. А в том же месте машина с фрикционами крутится, как хочет.
-
- Сообщения: 2152
- Зарегистрирован: 26 янв 2011, 19:45
- Откуда: С. Петербург
Вы за что бЪётесь господа? Что-то я не пойму... Перейдём от теории к практике: даже промышленные образцы гусеничной техники, не всегда могут себе позволить разворот на месте! Всё зависит от тяжести условий - с дуру можно и ... всё сломать... Лично меня в диф повороте, напрягает НЕ нехватка мощности, а работа дифа на грани фола... Пойдём далее: пик нагрузки на дифе приходится именно на "раскручивание" не заторможенной гуски, - далее, нагрузка падает и не слабо, а если не хватает "крутящего момента", то это проблемы не дифа, а двигла. Короче, если бы не опасность сломать диф, то он был бы вполне жизнеспособен, ведь ездит же АГ на дифе, да ещё как!
Мой вездеход: viewtopic.php?t=5807
Самый длинный путь, начинается со слов "я знаю короткую дорогу..."
Самый длинный путь, начинается со слов "я знаю короткую дорогу..."
-
- Сообщения: 1203
- Зарегистрирован: 30 май 2010, 00:02
- Имя: Александр
- Откуда: Спб
- Возраст: 56
Геннадий ХаиновГеннадий Хаинов писал(а):Передаточное число главной пары неизменно, значит, дифф работает как повышающий редуктор 2:1
Повышающий редуктор и дифференциал не одно и то же.
Ещё раз повторюсь, дифференциал всегда, при всех условиях делит крутящий момент между полуосями ровно пополам.
В любой литературе по гусеничникам, вы найдёте, что дифференциальная схема поворота сохраняет в повороте среднюю скорость машины, тогда как фрикционная/планетарная замедляет в половину. Поворот более энергозатратный режим, чем прямолинейное движение, поэтому и "чахнет" двигатель. Фрикционный МП в машине, как в системе в целом, можно рассматривать, как понижающий в 2 раза редуктор.
В общем то, по поведению машины, всё верно, я и не спорю. Физический смысл другой...
-
- Сообщения: 1203
- Зарегистрирован: 30 май 2010, 00:02
- Имя: Александр
- Откуда: Спб
- Возраст: 56
Stac
Да не это, главные проблемы дифа, ты уж извини...
Боишься сломать, поставь более мощный, большой, от грузовика в конце-концов.
Не хватает тяги для разворота на месте, подоткни пониженную передачу(включи её в конструкцию заранее), используй вариатор...
Это решается.
Проблема будет в "тяжёлом", когда будет непредсказуемо буксовать то одна, то другая гусеница. В блокировках меня пока не убедили. По прежнему думаю, что возможна потеря управления из-за невозможности выключения блокировки под нагрузкой.
Да не это, главные проблемы дифа, ты уж извини...
Боишься сломать, поставь более мощный, большой, от грузовика в конце-концов.
Не хватает тяги для разворота на месте, подоткни пониженную передачу(включи её в конструкцию заранее), используй вариатор...
Это решается.
Проблема будет в "тяжёлом", когда будет непредсказуемо буксовать то одна, то другая гусеница. В блокировках меня пока не убедили. По прежнему думаю, что возможна потеря управления из-за невозможности выключения блокировки под нагрузкой.