по ссылкеАВИАЦИОННЫЕ ДИЗЕЛИ, ИЛИ ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ А.Д. ЧАРОМСКОГО
В конце 1931 г. в Управление ВВС был представлен эскизный проект двигателя, получившего обозначение АН-1 ("авиационный нефтяной"). Общая компоновка и силовая схема двигателя были подобны примененным в микулинском М-34, но диаметр цилиндров и ход поршня были больше - 180 и 200 мм, соответственно. Рабочий объем получился огромным - 61,04 л. Каждый цилиндр имел по четыре клапана. Первый опытный образец АН-1 изготовили летом 1933 г. в мастерских ЦИАМ. Двигатель был безнаддувным, т. е. не имел приводного центробежного нагнетателя (ПЦН) вообще. На стендовых испытаниях, проведенных в 1933-1934 гг., отмечалась неустойчивая работа на малом газе, дизель плохо запускался при низких температурах. В процессе проектирования номинальную и максимальную мощность увеличили до 750 и 800 л.с., соответственно.
АН-1 в первый раз проходил государственные испытания в октябре-ноябре 1935 г., подтвердив номинальную мощность 750 л.с и максимальную - 814 л.с. В ходе испытаний дизель смог проработать всего 50 ч. В январе 1936 г. после внесения ряда изменений АН-1 повторно выставили на государственные испытания. Масса двигателя в процессе доводки существенно выросла: по уточненному заданию - 950 кг, затем ее "откорректировали" до 975 кг, фактическая масса в начале испытаний получилась 1003 кг, а после доводки и применения местных усилений - 1021 кг. Результаты испытаний, в общем, были удовлетворительные: Чаромскому предложили выпустить опытную партию из 35-40 дизелей и провести испытания мотора в воздухе.
Государственные испытания дизеля АН-1 зав. * 14 на самолете АНТ-36 (РД-Д - "рекорд дальности - дизельный") проводились летом 1936 г. Рекордный самолет РД зав. * 188 исходно был изготовлен под мотор АМ-34Р, поэтому небольшому конструкторскому коллективу во главе с А.С. Москалевым пришлось переделать мотораму и несколько изменить центровку. В ходе испытаний произошли две поломки дизеля. Однако общий вывод, несмотря на дефекты, госкомиссия сделала положительный: "Дизель в целом работает надежно". Дальность полета машины с запасом топлива 3500 кг получилась равной 10 800 км, по расчетам она могла увеличиться до 12 000 км. На основе накопленного технического задела началось создание дальнего высотного самолета БОК-15.
Поскольку АН-1 продемонстрировал возможность дальнейшего наращивания мощности до 850 л.с., в мае 1935 г. ВВС выдали новое техническое задание. Почти одновременно вышло постановление Совнаркома по выпуску 2000 авиадизелей в год. На АН-1А, созданном в 1936 г., применили односкоростной ПЦН конструкции П.И. Орлова. Двигатель был форсирован по частоте вращения до расчетной максимальной мощности 900 л.с., его масса достигла 1040 кг. В апреле 1936 г. новый вариант впервые поставили на стенд, а в январе 1937 г. дизель прошел 100-часовые госиспытания, на которых развил максимальную мощность 913 л.с.
Основные усилия были направлены на дальнейшую доводку АН-1. Опытный завод ЦИАМ построил малую серию АН-1А, предназначенную для испытаний на самолетах. Такие моторы смонтировали на одном из ТБ-3 взамен АМ-34РН. В испытания (май 1938 г.) включили перелеты Кашин-Щелково и т.д. Надежность дизелей оказалась недостаточной.
Но самое главное - с грузом 1500 кг бомб дальность ТБ-3Д увеличилась на 550 км. Расход топлива при одинаковых условиях полета уменьшился на 30*48 %. В НИИ ВВС подсчитали, что группа из 30 самолетов при среднем налете 100 ч даст экономию в 2000 т горючего.
получившего обозначение Ил-6. Однако уже в процессе проектирования было высказано пожелание об увеличении дальности полета самолета и замене бензиновых двигателей М-71 двумя дизельными V-образными двигателями жидкостного охлаждения типа АЧ-30Б, которые являлись дальнейшим развитием первого советского авиационного дизельного двигателя АН-1, созданного в 1935 Р. под руководством А. Д. Чаромского.
А вот по фотке этот двиг реально похож на В-2
следующий сайт
http://aviationz.narod.ru/tech/pl/il-6.html
Двигатель АЧ-30Б развивал взлетную мощность 1103 кВт (1500 л. с.). На расчетной высоте 6000 м благодаря наличию комбинированного наддува от приводного центробежного нагнетателя и двух турбокомпрессоров (по одному ТК на каждый блок из шести Цилиндров) он имел номинальную мощность 919 кВт (1250 л. с.) и крейсерский расход топлива 110...125 г/кВт (150...165 г/л. с.) в час вместо 195...206 г/кВт (265...280 г/л. с.) в час у лучших бензиновых двигателей того времени. Однако удельная масса Дизельного двигателя АЧ-30Б, равная 0,632 кг/кВт (0,86 кг/л, с.), сУЩественно превышала удельную массу бензиновых двигателей, которая достигала 0,41 кг/кВт (0,6 кг/л. с.). Проектные размеры самолета Ил-6 выбирали под разрабатывавшийся вариант дизельного двигателя АЧ-30БФ с форсированной взлетной мощностью 1397 кВт (1900 л. с.) и более высоким уровнем надежности работы.
