Задний мост Хонды Легенд

[slva2000]

alekcei kab., да, я знаком с электроникой.

Однако, продолжу про то, о чём уже говорил.

Первое: до 70% момента ДВС может поступать на одно заднее колесо. На какой передаче КПП? А если на второй и выше? УПС, тогда макс момент уже не тот, а ниже!... Самый тяжёлый случай - я рассчитал момент, если эти 70% всё же приходят на первой передаче (что, сомнительно, опишу ниже почему) и он составил 823 Нм на входе.

Снимок2.JPG

Второе: Фрикционы могут быть "сжаты" минимум в трёх состояниях (три разных усилия), о которых написано в мануале (в зависимости от состояния авто, см таблицу):

honda.JPG

Ни о каких реле и двух состояний речи нет (вкл/выкл).
Отсюда можно предполагать, что или эти фрикционы могут штатно буксовать, или раздатка (та, что даёт то 70% то меньше) буксует.

Почему 70% могут приходить не на первой передаче? Потому, что в таблице выше (из сервис мануала), видно, что HIGH Mode включается, когда Speed Acceleration, где ускорение выше 0.075G и скорость в диапазоне от 30-120 км/час

ЗЫ: если вам не понятный рассчёты в таблице - вот её исходник, или рассчитайте момент, проверив оборотами и скоростями самостоятельно.
Excel

расчёт передач, скорости 2.0.zip

[alekcei kab.]

новичок, штатный режим 70% зад увсех авто загружается больше в динамики. возможна и100% если перед не имеет зацепления колеса там диф.редуктор в экстремальные ситуации расчитывается. на половину не считают. исходи от палок полуосей для нас будет правильно.

[didulya]

Или я чего то не понимаю

Та надо просто делать,али мы не естествоиспытатели ??!!

[alekcei kab.]

по железу и расчетам редуктор сравним с мостами волга- уаз. гп газ71 66

решил буду комлектовать
двс до100л
кпп класик
ркп шевроле или уаз
редуктор хонда легенд кв1
двух ступенчетая цепная передача в зависимости от колес.

[slva2000]

Подробное описание работы редуктора доступно здесь

Изображения прикрепил, полное качество здесь

Скачать оригинал PDF:

US5966999.zip

Патент US7416068 описывает методику контроля температуры редуктора, по превышению которой прекращает использование его, пока не остынет. Соль патента в том, комп авто оценивает проскальзывание фрикционов, текущую температуру, угловые скорости входящего и выходящего валов.
Понятно, что даже если температура близка к критической, но проскальзывания нет, комп не будет отключать фрикционы, тем самым, нет "генератора тепла".

Я так понял. Патенты связаны, по отдельности не работают.

[slva2000]

В продолжение (гугл перевод, Панет 5690002):
Узел 90B сцепления пакета дисков также включает в себя круговую накладную пластину 116, которая включает в себя внутренние шлицы или зубья зубчатого колеса 118, которые совмещаются с охватывающими шлицами 106 на муфте 108 сцепления. Таким образом, накладная пластина 116 вращается со вторым множеством пластин сцепления 102 и может двигаться в осевом направлении относительно этого. Прикладная пластина 116 включает в себя буртик 122, который позиционирует и принимает пружину 124 Belleville. Пружина Belleville обеспечивает сжимающую предварительную нагрузку или смещение для первого и второго множества дисков 100 и 102 сцепления, так что номинальный максимальный крутящий момент в 150 фунт-фут может передаваться через сцепления 90А и 90В до того, как произойдет скольжение. Максимальный порог крутящего момента на каждом узле 90A и 90B сцепления может быть отрегулирован вверх или вниз на 50% или более, например от 75 фунтов до 225 фунтов на фут, для соответствия типичным применениям в автомобилях, полноприводных автомобилях и внедорожниках.

фунт*фут = 1,3*Нм

Но из Патента 5,966,999 (он же на агрегате):
В типоразмерном пакете сцепления номинальная передача крутящего момента, достижимая посредством сжатия привода пакета дискового сцепления, составляет порядка 474 Нм. Крутящие моменты являются аддитивными, и, таким образом, общий крутящий момент узла сцепления пакета дисков 90A и 90B, снабженного пружиной 124 Belleville, будет порядка 677 Нм.



Ещё один архи важный вывод из текстов этих патентов:
Одна или обе эти фрикционные муфты очень часто проскальзывают. Объяснить это можно было и без патентов: поворот на автомобиле без заноса возможен лишь при разной скорости вращения выходных валов. Дифференциала нет, соответственно буксуют муфты. Почти всегда, кроме идеального движения по прямой.

Принцип работы фрикционного редуктора

Обращаясь теперь к фиг. На фиг.1 схематично проиллюстрирован адаптивный привод на четыре колеса, обозначенный ссылочной позицией 10. Привод 10 на автомобиле включает в себя первичный привод 12, который соединен с коробкой передач 14 и ведет ее напрямую. Выходная мощность коробки передач 14 приводит в движение зубчатый или спирально-скошенный зубчатый венец 16, который подает движущую силу на первичную или переднюю ведущую линию 18, содержащую передний или первичный карданный вал 20, передний или первичный дифференциал 22, пару ведущих передних мостов 22 и соответствующую пару передних или основных колес. шина и колесные узлы 26. Скошенный или спирально-скошенный зубчатый венец 16 также подает движущую силу на вторичную или заднюю трансмиссию 28, содержащую вторичный карданный вал 30, имеющий соответствующие универсальные шарниры 32, задний или вторичный дифференциал 34, пару вторичных или задних токоведущих колес. оси 36 и соответствующая пара вторичных или задних шин и колес в сборе 38.

Вышеприведенное описание относится к транспортному средству, в котором первичная трансмиссия 18 расположена в передней части транспортного средства, и, соответственно, вторичная трансмиссия 28 расположена в задней части транспортного средства, такое транспортное средство обычно называют транспортным средством с передним приводом. Обозначения «первичный» и «вторичный» в данном документе относятся к приводным механизмам, обеспечивающим постоянный крутящий момент, и приводным механизмам, обеспечивающим дополнительный или прерывистый крутящий момент, соответственно. Эти обозначения (первичные и вторичные) используются, а не передняя трансмиссия и задняя трансмиссия, поскольку раскрытое и заявленное изобретение может быть легко использовано с транспортными средствами, в которых первичная трансмиссия 18 расположена сзади транспортного средства, а вторичная трансмиссия 28 и компоненты во вторичном дифференциале 34 расположены в передней части транспортного средства. Таким образом, иллюстрация на фиг. 1, где первичная трансмиссия 18 расположена в передней части транспортного средства, следует понимать как иллюстративную, а не ограничивающую, и что компоненты и расположение показанных компонентов одинаково подходят и могут использоваться с транспортным средством с основным задним приводом.

Обращаясь теперь к фиг. 1 и 2, вторичный дифференциал 34 включает в себя входной вал 40, поддерживаемый для вращения на подходящих узлах 42 роликовых подшипников в центральном корпусе 44. На каждом конце центрального корпуса 44 находится корпус 46 раструба, который прикреплен к центральному корпусу 44 с помощью множество крепежных элементов 48, два из которых показаны на фиг. 2. Надлежащим образом расположенные масляные уплотнения 52 обеспечивают соответствующее герметичное уплотнение между входным валом 40 и корпусом 44. Тоновое колесо 54 также закреплено для вращения на входном валу 40 и вращается вместе с ним. Датчик 56, такой как датчик с переменным сопротивлением или эффектом Холла, проходит через центральный корпус 44 и определяет вращение колеса 54 тона. Входной вал 40 также может включать в себя охватываемые шлицы или другие аналогичные элементы, которые облегчают соединение с универсальным шарниром 32 или другим вал или поворотный вал, который приводит в движение входной вал 40.

Входной вал 40 заканчивается коническим зубчатым колесом 62, имеющим зубья 64 зубчатого колеса, которые совмещаются с зубьями 66 зубчатого колеса, выполненными с возможностью дополнительной компоновки, на кольцевом зубчатом колесе 68, прикрепленном к фланцу 72 на центрально расположенном трубчатом приводном элементе 74 с помощью соответствующих крепежных элементов 76. Трубчатый приводной элемент 74 поддерживается парой антифрикционных подшипников, таких как подшипниковые узлы 78, которые расположены внутри центрального корпуса 44, или кольцевой прокладкой 82, расположенной в центральном корпусе 44. На каждом конце трубчатого приводного элемента 74 установлены наборы штырей. шлицы или зубья зубчатого колеса 84. Внутри каждой пары колокольных корпусов 46 находится соответствующая одна из пары модулирующих муфт в сборе 90A и 90B. Но для противоположного зеркального отображения двух узлов 90A и 90B модулирующего сцепления компоненты двух узлов 90A и 90B сцепления, описанных ниже, являются идентичными, и, таким образом, только узел 90B модулирующего сцепления, расположенный справа на фиг. 2 и на фиг. 3 будет полностью описан, при этом следует понимать, что левый узел 90А модулирующей муфты во всех существенных отношениях идентичен правой модулирующей муфте 90А.

Каждый из блоков 90A и 90B модулирующего сцепления включает в себя концевой колокол 92 сцепления. Концевые колокола 92 сцепления идентичны, но расположены в зеркальном отображении на противоположных концах трубчатого приводного элемента 74. Каждый из колец 92 сцепления включает в себя множество охватывающих шлицев или зубчатых зубьев 94, сформированных в торцевой стенке, которые дополняют охватываемые шлицы или зубчатые зубья 84 на трубчатом приводном элементе 74. Внутренняя круговая поверхность корпуса 92 раструба определяет множество проходящих в осевом направлении охватывающих шлицев 96, которые зацепляются и приводят во вращение дополнительные охватывающие шлицы 98, расположенные на первом множестве пластин 100 сцепления. Первое множество дисков или пластин 100 сцепления включает в себя подходящий фрикционный материал и поверхности и чередуется со вторым множеством дисков или пластин сцепления меньшего диаметра 102, также включающий подходящий фрикционный материал и поверхности, и имеющий охватывающие шлицы 104, которые входят в зацепление и приводят во вращение дополнительный охватываемый элемент sp линии 106, расположенные на муфте 108 сцепления. В свою очередь, муфта 108 муфты включает в себя охватывающие шлицы или зубья зубчатого колеса 110, которые сочетаются с дополнительными конфигурированными охватывающими шлицами или зубьями зубчатого колеса 112, расположенными на выходном валу 114B.

Узел 90B сцепления пакета дисков также включает в себя круговую накладную пластину 116, которая включает в себя внутренние шлицы или зубья зубчатого колеса 118, которые совмещаются с охватывающими шлицами 106 на муфте 108 сцепления. Таким образом, накладная пластина 116 вращается со вторым множеством пластин сцепления 102 и может двигаться в осевом направлении относительно этого. Прикладная пластина 116 включает в себя буртик 122, который позиционирует и принимает пружину 124 Belleville. Пружина Belleville обеспечивает сжимающую предварительную нагрузку или смещение для первого и второго множества дисков 100 и 102 сцепления, так что номинальный максимальный крутящий момент в 150 фунт-фут может передаваться через сцепления 90А и 90В до того, как произойдет скольжение. Максимальный порог крутящего момента на каждом узле 90A и 90B сцепления может быть отрегулирован вверх или вниз на 50% или более, например от 75 фунтов до 225 фунтов на фут, для соответствия типичным применениям в автомобилях, полноприводных автомобилях и внедорожниках.

Пружина 124 Бельвиля расположена между накладной пластиной 116 и якорем 126. Якорь 126 включает в себя охватывающие шлицы или зубчатые колеса 128 вокруг своей периферии, которые дополняют и входят в зацепление с охватывающими шлицами 96 на внутренней стороне концевого выступа 92. Таким образом, якорь 126 вращается вместе с концевым колоколом 92 и первым множеством пластин сцепления 100. Якорь 126 расположен рядом с U-образным корпусом 132 круглой катушки. Корпус 132 катушки обычно окружает неподвижную электромагнитную катушку 134, которая прикреплена к корпусу. концевой колокол 46 с помощью множества резьбовых шпилек и крепежных элементов 136. Электрическая энергия может подаваться на электромагнитную катушку 134 через проводник 138.

Первым круглым элементом 140 соединен с корпусом 132 катушки с помощью любых подходящих средств, таких как сварные конструкции, зацепляющие шлицы или посадка с натягом. Первый круговой элемент 140 образует свободную, свободно вращающуюся посадку вокруг выходного вала 114B и, таким образом, первого круглого элемента. 140 и корпус 132 катушки могут свободно вращаться как вокруг выходного вала 114B, так и электромагнитной катушки 134. Первый круговой элемент 140 включает в себя множество углублений в форме ската 142, расположенных по круговой схеме вокруг оси выходного вала 114B. Углубления 142 представляют собой наклонный участок спирального тора. Внутри каждого из углублений 142 расположен шарик 144 для передачи нагрузки или аналогичный элемент для переноса нагрузки, который катится по наклонным поверхностям, образованным наклонными поверхностями углублений 142. Второй круглый элемент 146 расположен в противоположных отношениях с первым круглым элементом 140 и включает в себя одинаковое множество дополнительных размеров и расположенных углублений 148. Таким образом, шарики 144 для переноса нагрузки принимаются и удерживаются внутри пар противоположных углублений 142 и 148, причем концы углублений изогнуты и имеют гораздо более крутой наклон, чем внутренние области углубления 142 и 148, так что шарики 144 для передачи нагрузки эффективно захватываются в областях, определенных ими.

Понятно, что углубления 142 и 148 и шарики 144 для переноса нагрузки могут быть заменены другими аналогичными механическими элементами, которые вызывают осевое смещение круглых элементов 140 и 146 в ответ на относительное вращение между ними. Например, могут использоваться конические ролики, расположенные в конусообразных спиралях с дополнительной компоновкой.

Важное конструктивное соображение углублений 142 и 148 и шариков 144 для передачи нагрузки заключается в том, что геометрия их конструкции и конструкция пружины 124 Бельвилля и зазоры в сборке сцепления в целом гарантируют, что сборки сцепления 90А и 90В не являются самостоятельными. -locking. Узлы электромагнитного сцепления 90А и 90В не должны быть самозапирающимися, а должны иметь возможность модулировать зажим дисков 100 и 102 сцепления и передавать крутящий момент в прямой пропорциональной реакции на вход электромагнитной катушки 134.

Второй круговой элемент 146 включает в себя множество охватывающих шлицев или зубчатых колес 152, которые дополняют и зацепляют охватываемые шлицы или зубчатые зубья 112 на выходном валу 114. Осевое положение первого круглого элемента 140 устанавливается упорным подшипником 156. который расположен рядом с узлом 158 шарикоподшипника. Каждый из выходных валов 114A и 114B включает в себя тоновое колесо 162A и 162B. В соседних чувствительных отношениях с каждым из тоновых колес 162А и 162В находится датчик 164А и 164В с переменным сопротивлением или эффектом Холла. Датчики 164A и 164B выдают сигналы, которые могут использоваться соответствующим электронным оборудованием для вычисления скорости левого и правого выходных валов 114A и 114B соответственно. Сальники 166 также расположены между выходными валами 114A и 114B и концевыми колоколами 46 корпуса. Наконец, выходные фланцы 168 могут быть закреплены подходящими шлицами или другими средствами соединения с выходными валами 114 для облегчения соединения выходных валов 114 с соответствующими компоненты в задних мостах 36 вторичной трансмиссии 28.

Чтобы обеспечить надлежащее охлаждение для компонентов дифференциала 34 вторичной трансмиссии и, в частности, узлов 90A и 90B модулирующего сцепления, внутренняя часть корпуса 44 образует поддон, в котором может находиться смазочно-охлаждающая жидкость. Пара поглотителей или совков 172, имеющая горловину, открытую в направлении прямого направления вращения трубчатого приводного элемента 74, проходит радиально от нее. Когда трубчатый приводной элемент 74 вращается, совки 172 собирают и направляют смазочную и охлаждающую жидкость внутрь в расположенную в центре полую камеру 174 в трубчатом приводном элементе 74. Затем жидкость проходит через осевые каналы 176 в выходных валах 114 и, следовательно, через радиальные проходы 178 и в область дифференциала 34, занятого узлами 90А и 90В модулирующего сцепления. Тепло, генерируемое в модулях 90А и 90В модулированного сцепления, таким образом, передается циркулирующей смазочно-охлаждающей жидкости и рассеивается по всему вторичному дифференциалу 34.

Обращаясь теперь к фиг. На фиг.5 показана программная подпрограмма, выполняемая микропроцессором 190, который может использоваться с задним или вторичным дифференциалом 34 в соответствии с настоящим изобретением. Подпрограмма начинается с этапа 202 инициализации или запуска, который очищает все предыдущие данные и обнуляет все регистры, так что вычисления, хранение данных и решения могут продолжаться. Подпрограмма 200 затем переходит к этапу 204 процесса, который считывает скорость переднего или первичного карданного вала 20 и скорости каждой из задних осей, измеренные датчиком 164А и 164В. Скорость первичной трансмиссии или карданного вала может представлять собой либо вычисленную среднюю скорость, определенную путем считывания левого и правого датчиков и усреднения измеренных скоростей, либо считывания непосредственно с датчика, связанного с передним или первичным приводным валом 20. В проиллюстрированной конфигурации трансмиссии, поскольку оба привода валы 20 и 32 приводятся в действие конической зубчатой ​​передачей 16, датчик 56 также может быть использован в качестве источника этих данных. Подпрограмма 200 затем переходит к точке принятия решения, которая определяет, вращаются ли либо задние оси, либо выходные валы 114A и 114B медленнее, чем вычисленная или обнаруженная средняя передняя скорость переднего или первичного карданного вала 20.

Следует отметить, что все вычисления и сравнения, происходящие в подпрограмме 200, основаны на соответствующих масштабных коэффициентах, применяемых к фактически обнаруженным скоростям вала, так что они все должным образом сопоставимы. То есть, если скорость определенного вала измеряется в месте до, например, редуктора скорости, а другой вал определяется после сопоставимого снижения скорости, соответствующий масштабный коэффициент может быть применен к одной или другой измеренной скорости, так что эти две скорости можно легко сравнить.

Если ни одна из задних осей 114A или 114B не вращается медленнее, чем средняя скорость переднего карданного вала 20, точка принятия решения 206 выходит из положения NO, а подпрограмма 200 завершается в конечной точке 210 и возвращается к исполнительной системе или другому главному элементу управления. контур или схема в микропроцессоре 190. Если какая-либо из задних осей 114A и 114B вращается медленнее, чем передний карданный вал 20, точка принятия решения 206 выходит из положения ДА, и подпрограмма 200 переходит к этапу 212 процесса.

На этапе 212 процесса определяется вычисленная скорость ввода в задний дифференциал 34. Это достигается путем усреднения скоростей левого и правого выходных валов 114A и 114B. Затем подпрограмма 200 переходит к точке 214 принятия решения, в которой средняя скорость переднего или карданного вала больше или быстрее, чем рассчитанная скорость на входе заднего дифференциала 34. Если средняя скорость на переднем ходу не выше, чем расчетная скорость на задней скорости, Точка 214 принятия решения завершается в НЕТ, и подпрограмма завершается на этапе 210. Если на запрос точки 214 принятия решения получен утвердительный ответ, подпрограмма 200 переходит к этапу 216 процесса, который активирует соответствующий узел 90А или 90В модулирующей муфты, связанный с более быстрым поворотом. ось 114А на 114Б. Эта более быстрая поворотная ось будет той осью с внешней стороны поворота. Таким образом, подпрограмма 200 пытается преодолеть тенденцию недостаточной поворачиваемости транспортного средства с передним приводом путем добавления крутящего момента к внешнему заднему колесу во время поворота.

Точная степень активации сцепления, то есть процент активации сцепления, предпочтительно будет определяться из переменных, таких как фактическая измеренная разница скорости и время, когда такая разница скорости существовала благодаря количеству итераций, которые прошла подпрограмма 200. Предпочтительно модулирующее сцепление в сборе 90A и 90B будет активировано первоначально на некотором уровне, предпочтительно значительно меньше, чем 100%, например, 20%, и увеличится с предварительно выбранной скоростью линейного изменения или с предварительно выбранными приращениями, например, 10%. Степень активации сцепления также может быть просто фиксированным числом, таким как 40% или 50%, которое, как было обнаружено, наиболее подходящим образом соответствует динамике привода, транспортного средства и крутящего момента конкретного транспортного средства и механической системы.

Подпрограмма 200 затем переходит к этапу 218 процесса, который снова считывает скорость переднего или первичного карданного вала 20 и скорости каждой из задних осей 114А и 114В, измеряемые датчиками 164А и 164В. Скорость передней приводной линии может быть либо вычисленной средней скоростью, определенной путем усреднения показаний левого и правого датчиков, либо считывания непосредственно с датчика, связанного с передним опорным валом 20. Затем подпрограмма 200 переходит к точке 220 принятия решения, которая определяет, является ли какая-либо из задних оси или выходные валы 114A и 114B вращаются медленнее, чем вычисленная или обнаруженная средняя передняя скорость. Если ни одна из задних осей 114A или 114B не вращается медленнее, чем средняя скорость переднего карданного вала, точка 220 принятия решения выходит за НЕТ и переходит к этапу 222 процесса, который деактивирует конкретный узел 90A и 90B модулирующей муфты, ранее активированный. Затем подпрограмма 200 завершается в конечной точке 210 и возвращается к исполнительной системе или другому главному контуру управления в микропроцессоре 190. Если какая-либо из задних осей 114A и 114B вращается медленнее, чем скорость вала переднего винта, точка 220 принятия решения завершается. при да, и подпрограмма 200 переходит к этапу 224 процесса.

На этапе 224 процесса снова вычисляется вычисленная скорость ввода в задний дифференциал 34. Подпрограмма 200 затем перемещается в точку 226 принятия решения, которая считывает скорость переднего или первичного ведущего вала 20 или вычисляет среднюю переднюю скорость и определяет, является ли она быстрее, чем вычисленная скорость на входе заднего дифференциала 34. Если среднее передняя скорость не выше, чем вычисленная задняя скорость, заданная скорость, точка 226 принятия решения выходит при НЕТ, и снова достигается этап 222 процесса, который деактивирует ранее активированный один из узлов 90А или 90В модулирующего сцепления. Подпрограмма 200 затем завершается на этапе 210. Если на запрос точки 226 решения получен утвердительный ответ, подпрограмма 200 возвращается к этапу 216 процесса, который дополнительно активирует узел 90А или 90В модулирующего сцепления, связанный с более быстрым поворотным мостом 114А или 114В. Таким образом, подпрограмма 200 будет повторяться и предпринимать дополнительную попытку преодолеть тенденцию недостаточной поворачиваемости транспортного средства с передним приводом путем добавления дополнительного крутящего момента к внешнему заднему колесу. Следует понимать, что этап деактивации этапа 222 процесса может, подобно этапу 216 процесса активации, работать ступенчатым, инкрементным или ступенчатым или аналогичным образом, отличным от простого включения-выключения.

Вышеизложенное раскрытие является наилучшим способом, разработанным изобретателем для осуществления этого изобретения. Очевидно, однако, что устройство и способы, включающие в себя модификации и вариации, будут очевидны для специалиста в области трансмиссии и дифференциалов транспортного средства. Поскольку вышеприведенное раскрытие предназначено для того, чтобы дать возможность специалисту в соответствующей области техники применять настоящее изобретение, его не следует истолковывать как ограничивающее его, а следует толковать как включающее в себя такие вышеупомянутые очевидные изменения и ограничивать только духом и объемом следующие претензии.

PS автодобавление картинок в конец поста, - полагаю костыль программеров )

[mmcl200]

150 фунт-фут может передаваться через сцепления

20,4 кгХм ??? На колесе? Ничтожно мало же?

[slva2000]

Денис, меня цифры разочаровали, хотя, ваши данные не понял откуда. Мой пост отредактировал позже, через одну муфту, 474 Нм или 47 кг*м

[mmcl200]

ваши данные не понял откуда

Ну как?
150х0,45х0,3=20,25 кгХм? Не верно?
0,45 кг фунт
0,3 метра фут

[alekcei kab.]

mmcl200, прочитав второй раз понял что расчеты для передачи к.м. на зажимной механизм основных дисков а не на основную передачу крутящево момента редуктора. вроде так.

[Konservator]

Ребят, ну к чему эти теоретические самокопания? На практике Хонда Легенд держит на выходе 250 кг уж точно - доказанный медицинский факт! Во всяком случае при подаче 12(14)В. Чего вам ещё то надо?...

[didulya]

Чего вам ещё то надо?...

Без сомнения сомнения полезны.

[mmcl200]

На практике Хонда Легенд держит

тут про мдх речь идет

[Konservator]

Уж не знаю, где "тут", а тема вообще то называется "задний мост Хонда Легенд"

[slva2000]

Думаю, что MDX корзины не отличаются от Легенды и подобных. Прошу кинить фото шильдика с Легенды, почитаем.

mmcl200, я пользовался гугл-конвертером, но ошибка Ваша, что это фунт-сила, а не голый фунт. Т.е. кгс, а значит * 9,8, это ж сила, а не масса.

Konservator, в целом, есть целый ряд показателей:
- множество гусеничных машин, которые бегают без перегрева
- фрикционы штатно проскальзывают всегда;
- важно постоянно наблюдать температуру фрикцион (для больших моторов, от 70 Нм);
- вероятно, понадобиться снимать теплоту, т.е. охлаждать жижу редуктора.


Для меня, сейчас стало понятно, сколько может держать каждый набор фрикционов (не какие то 70% от ДВС), а конкретные цифры. Это здорово. Считаю, что редуктор может нормально работать на бортповоротном пневмоходе, но с контролем температуры и силы электромагнита.