«Современные методы проектирования «Петровича»

Золотницкий Александр

Основа всех расчётов подвески - сделать модель подвески и колеса:
[video][/video]

Дальше можно что-нибудь переехать:
[video][/video]

И куда-нибудь прокатиться: (переключитесь на 480р чтобы было лучше видно)
[video][/video]

На выходе - в каждый момент времени имеем нагрузки на любой элемент подвески и рамы (кузова). Полученные нагрузки в дальнейшем используются для расчётов элементов подвески как на прочность, так и на долговечность.
А самое главное - уже на виртуальном этапе разработки можно "поиграться" с параметрами и найти оптимум. Который в "железе" останется только подтвердить.

Shurinex · Сообщение **Shurinex** » 07 июл 2010, 09:34

Эти методы не для средних, а для специальных умов. ИМХО.
Хотя кто знает, может через некоторое время эти методы в школе изучать будут.

Александр
Что это за программа?

------------------------------------------------
Во сколько обошлась, вот эта прогрмма (SW)?

Золотницкий Александр

Shurinex писал(а):Эти методы не для средних, а для специальных умов. ИМХО.
Хотя кто знает, может через некоторое время эти методы в школе изучать будут.

В институтах профильных уже сейчас.

Shurinex писал(а):Что это за программа?

Адамс. Мы его не покупали, поэтому пользуем лицензию у наших партнёров.

Shurinex писал(а):Во сколько обошлась, вот эта прогрмма (SW)?

Точно не знаю. ИМХО что-то около 10 000$

Shurinex · Сообщение **Shurinex** » 07 июл 2010, 10:32

Золотницкий Александр писал(а):что-то около 10 000$

за одно рабочее место!?, относительно дорого

,
а вообще

Золотницкий Александр так держать

-----------------------
еще вопрос, где у вас проектировщики (в смысле КБ), в основном обитают, в Тольятти?

Золотницкий Александр

Shurinex писал(а):еще вопрос, где у вас проектировщики (в смысле КБ), в основном обитают, в Тольятти?

На ВАЗе в основном они сидят. А местные проектировочные конторы между нами девочками обычно просто посредники знающие выходы на спецов на заводе. Хотя что-нибудь простое и сами сделают. А вообще это предметно надо. Есть ещё околоспортивные КБ - шасси, трансмиссия, моторы. Есть просто частники занимающиеся например амортизаторами и пружинами. Есть универсальный инжиниринг берущийся почти за всё: от механики, аэродинамики, гидравлики до рабочих процессов ДВС и краша.

Золотницкий Александр

Shurinex писал(а):еще вопрос, где у вас проектировщики (в смысле КБ), в основном обитают, в Тольятти?

А..а, блин, ты наверное имел ввиду КБ Экотранса? А я про другое выше ответил.
У Экотранса в Тольятти два конструктора. В Тюмени два технолога и один технический директор. Вот собственно и весь штат проектировщиков.

Shurinex · Сообщение **Shurinex** » 07 июл 2010, 14:42

Золотницкий Александр писал(а):У Экотранса в Тольятти два конструктора

Александр
Да, я именно ваших проектировщиков имел ввиду.

Сколько же времени заняла разработка Петровича,
от идеи до первого опытного образца?
Чисто разработка (проект), без подготовки производства. Трудоемкость, в часах?

это вопрос в контексте вот этих сообщений:

Shurinex писал(а):1. Скажите какой процент готовых (заимствованных) узлов и ответственных деталей применено на Петровиче (любом)? и от чего? если есть данные.

Золотницкий Александр писал(а):Силовой агрегат 100%, трансмиссия 60% (оригинальные колёсные редуктора, длины валов приводов и один промвал в приводе заднего редуктора. Плюс оригинальные картера межколёсных редукторов). Рулевое - 100% до трапеции, дальше всё оригинальное на серийных шарнирах. Тормоза 80% (оригинальные тормозные диски, троса ручника). Подвеска 20% (серийные детали - только шарниры и пружины). Электрика - узлы и блоки 100%, жгуты проводов - оригинальные.

Золотницкий Александр

Shurinex писал(а):Сколько же времени заняла разработка Петровича,
от идеи до первого опытного образца?
Чисто разработка (проект), без подготовки производства. Трудоемкость, в часах?

Очень...очень грубо. Конструирование и расчёты - три человека восемь месяцев. Технология (гибка) - один человек двенадцать месяцев. Один день - восемь часов.

Shurinex писал(а):это вопрос в контексте вот этого сообщения:
Shurinex писал(а):1. Скажите какой процент готовых (заимствованных) узлов и ответственных деталей применено на Петровиче (любом)? и от чего? если есть данные.

Золотницкий Александр писал(а):Силовой агрегат 100%, трансмиссия 60% (оригинальные колёсные редуктора, длины валов приводов и один промвал в приводе заднего редуктора. Плюс оригинальные картера межколёсных редукторов). Рулевое - 100% до трапеции, дальше всё оригинальное на серийных шарнирах. Тормоза 80% (оригинальные тормозные диски, троса ручника). Подвеска 20% (серийные детали - только шарниры и пружины). Электрика - узлы и блоки 100%, жгуты проводов - оригинальные.

Потому что вышеперечисленное было сделано за пару месяцев. А вот кузов и его оборудование - это было долго. Панель приборов например перерисовывали три раза. Один раз меняли технологию формовки пластика, второй - её силовой каркас. И каждый раз всё заново.

Это всё про самую первую (с нашим участием) - 204-ю машину.

Shurinex · Сообщение **Shurinex** » 07 июл 2010, 15:30

Это около 4 тыс. часов, на проект!
Могу ошибаться.

Золотницкий Александр

Shurinex писал(а):Это около 4 тыс. часов, на проект!

Иногда приходится глубоко копать. Например сейчас хотим сделать свой чехол на ШРУС. Вазовский (поскольку исходно рассчитан на маленький рабочий угол) имеет не очень высокий ресурс на нашей машине. Посчитали складывание гофр серийного чехла.
[video][/video]

Видны проблемные места, вживую кстати рвётся там же. Теперь будем думать над новой геометрией.

Shurinex · Сообщение **Shurinex** » 08 июл 2010, 15:26

Золотницкий Александр писал(а):проблемные места, вживую кстати рвётся там же. Теперь будем думать над новой геометрией

В красных местах повышенные напряжения из-за значительных деформаций материала, идет изгиб с растяжением материала гофра,
а желательно иметь один вид и меньшую амплитуду напряжений.

Еще одну полуволну гофры добавить и чуть толще стенку.
Либо эксперименты с материалом (в том же конструктиве). имхо.
А Вы, что думаете?

Владимир Дмитриевич

Добрый вечер.

Золотницкий Александр писал(а):Добавлено: Чт 08 Июл 2010 8:34 Заголовок сообщения: Я вам в личку ответил

А мне не напишите...?...
Мне некоторые модели тоже помогли-бы...

Золотницкий Александр писал(а):Конструирование и расчёты

У меня вопросик:
Во сколько раз в Ваших расчётах подвески динамическая нагрузка больше статической?
Какой коэффициент Вы применяли?

Золотницкий Александр

Shurinex писал(а):Еще одну полуволну гофры добавить и чуть толще стенку.
Либо эксперименты с материалом (в том же конструктиве). имхо.
А Вы, что думаете?

Для начала поиграемся углом наклона соединяющего полуволны конуса, сразу наверное добавив толщины на внутренней полуволне. А дальше видно будет по результатам.
А материал сразу другой - полиуретан.

Shurinex · Сообщение **Shurinex** » 08 июл 2010, 17:42

Владимир Дмитриевич
Вы опять флудить начинаете, это тема не про подвески, а про
... "новые компьютерные технологии и защите комьютерных програм...." , где-то я это уже слышал? (Брат 2)
к тому же авторское право еще никто не отменял.

Золотницкий Александр

Владимир Дмитриевич писал(а):Во сколько раз в Ваших расчётах подвески динамическая нагрузка больше статической?
Какой коэффициент Вы применяли?

Никакой. Для того вся эта фигня виртуальная и нужна чтобы получать действующие (с учётом достоверности и проработанности модели) нагрузки. А нагрузив ими деталь достаточно уже просто не превысить предел текучести или выносливости, смотря что за расчёт.
Самый сложный вопрос в другом - какой задать режим испытания как предельный. Виртуально ведь в дерево можно влупить и на 5-и км/ч и на 50-и. Т.е. главное в том чтобы режим испытания соответствовал будущей эксплуатации и требованиям к машине со стороны потребителей. Если они могут точно сформулировать свои хотелки - вопросов никаких нет.