Паровой двигатель для Тром-8
Модераторы: новичок, Володька Николаев, argon84, Вопрос, mmcl200
-
- Сообщения: 409
- Зарегистрирован: 13 янв 2011, 00:13
- Имя: Олег
- Откуда: Жердевка
-
- Сообщения: 42
- Зарегистрирован: 24 ноя 2011, 20:33
- Откуда: Иркутск
Это Стэнли, мотор здесь самый большой интерес представляет и насосы, они тут попроще сделаны чем на Добле, а работали тоже весьма не плохо. Я вот по двигателю больше к системе Стэнли склоняюсь, чем к компаундам Добля, там конечно эффективнее работает, но для опытного образца сделать будет сложнее, опять же специфические трудности с запуском - у компаунда надо минимум 4 цилиндра, иначе он не запустится, если поршень в цилиндре высокого давления остановить возле мёртовой точки. Мотор у Стэнли, кстати, тоже горизонтальный, лежит под полом кузова, и сдела вместе с задним мостом.
Спасибо за чертёжик, сайт надо поковырять ещё, может что интересное попадёт.
Спасибо за чертёжик, сайт надо поковырять ещё, может что интересное попадёт.
Не стоит ездить быстрее, чем летает твой ангел- хранитель...
-
- Сообщения: 409
- Зарегистрирован: 13 янв 2011, 00:13
- Имя: Олег
- Откуда: Жердевка
-
- Сообщения: 409
- Зарегистрирован: 13 янв 2011, 00:13
- Имя: Олег
- Откуда: Жердевка
Дмитрий Александрович Я Вам в личку скинул. Очень хороший сайт по машинам Стенли. Тут с переводом корявым. http://translate.google.ru/translate?hl ... M8SD-wapmq Крутим вниз до середины -"Что такое пароварка Стенли?-очень хороший сайт"..- даже можно вопросы задавать англичанам..Кто шпрехает.. В принципе можно уже брать чугун и отливать детали..
-
- Сообщения: 60
- Зарегистрирован: 26 апр 2011, 16:47
- Откуда: Новосибирск
-
- Сообщения: 42
- Зарегистрирован: 24 ноя 2011, 20:33
- Откуда: Иркутск
-
- Сообщения: 32
- Зарегистрирован: 17 янв 2012, 16:32
- Откуда: Г.Гомель
-
- Сообщения: 1233
- Зарегистрирован: 09 фев 2009, 15:15
- Имя: 89128875633
- Откуда: г.Пермь
Не хочется, чтоб такая тема умерла, да и мозг продолжает работать в этом направлении.
Вспомнил вот, что. Лет пятнадцать назад когда мои мальчишки еще были маленькими, покупал им авиа- модельку из пенопласта с двигателем на СО2, та моделька была с размахом крыльев 500мм. имела на борту алюминиевый баллончик кубика 3, который заправлялся от совдеповского баллончика от сифона.
Так вот к чему я все это.
Моторчик у самолетика был такой- весом грам 20-30, поршневой, поршенек диаметром 10мм., работал так, поршень в верхней точке нажимал на клапан впуска СО2, двигался под давлением вниз, в нижней части цилиндра были сделаны выпускные окна. Регулировка мощности осуществлялась вкручиванием и выкручиванием клапана в цилиндр.
У моторчика был винт диаметром 120мм, который крутился с одной зарядки почти минуту, утаскивая самолетик на добрую сотню метров вверх и на несколько сотен вперед.
Так вот, если взять китайский четырех- тактник, снять головку, ГРМ, зажигание, карбюратор, приделать самодельную головку с контактным клапаном впуска, а в нижней части цилиндра прорезать выпускное окно.
Можно пустить на СО2, сжатом воздухе, потом заняться котлом и паром.
Охлаждение есть, смазка есть, рабочих ходов в два раза больше, минимум переделок.
По моему реально.
Вспомнил вот, что. Лет пятнадцать назад когда мои мальчишки еще были маленькими, покупал им авиа- модельку из пенопласта с двигателем на СО2, та моделька была с размахом крыльев 500мм. имела на борту алюминиевый баллончик кубика 3, который заправлялся от совдеповского баллончика от сифона.
Так вот к чему я все это.
Моторчик у самолетика был такой- весом грам 20-30, поршневой, поршенек диаметром 10мм., работал так, поршень в верхней точке нажимал на клапан впуска СО2, двигался под давлением вниз, в нижней части цилиндра были сделаны выпускные окна. Регулировка мощности осуществлялась вкручиванием и выкручиванием клапана в цилиндр.
У моторчика был винт диаметром 120мм, который крутился с одной зарядки почти минуту, утаскивая самолетик на добрую сотню метров вверх и на несколько сотен вперед.
Так вот, если взять китайский четырех- тактник, снять головку, ГРМ, зажигание, карбюратор, приделать самодельную головку с контактным клапаном впуска, а в нижней части цилиндра прорезать выпускное окно.
Можно пустить на СО2, сжатом воздухе, потом заняться котлом и паром.
Охлаждение есть, смазка есть, рабочих ходов в два раза больше, минимум переделок.
По моему реально.
Я знаю, что ничего не знаю, но обязательно узнаю.
-
- Сообщения: 31785
- Зарегистрирован: 02 июл 2008, 13:46
- Имя: +7 (812) 000-00-00
- Откуда: Ленинград
давление вроде не то....remix59 писал(а):По моему реально
Как построить вездеход типа "ЧЕБУРАТОР" - тут
-
- Сообщения: 1233
- Зарегистрирован: 09 фев 2009, 15:15
- Имя: 89128875633
- Откуда: г.Пермь
Воздух только на проверку идеи. Понятно, что КПД пневмо- систем 5%, из за потери тепла, по дороге от компрессора до привода.
А по мощности, при диаметре поршня 80мм, при давлении на входе 6 кг. см., получим силу давящую на поршень 300кг. и это на каждом обороте. интересно сколько реально давит на поршень в ДВС?
А по мощности, при диаметре поршня 80мм, при давлении на входе 6 кг. см., получим силу давящую на поршень 300кг. и это на каждом обороте. интересно сколько реально давит на поршень в ДВС?
Я знаю, что ничего не знаю, но обязательно узнаю.
-
- Сообщения: 1233
- Зарегистрирован: 09 фев 2009, 15:15
- Имя: 89128875633
- Откуда: г.Пермь
Нашел параметры в ДВС.
Могут быть интересны всем.
.....изменяется в следующих пределах: для карбюраторных двигателей – от 2400 На основании опытных данных установлено, что температура в конце процесса сгорания до 2800 К, для дизельных двигателей с нераздельными камерами сгорания – от 1800 до 2200 К , для дизельных двигателей с раздельными камерами сгорания – от 1700 до 2100 К; давление газов для карбюраторных двигателей от 4.0 до 6.0 МПа, для дизельных двигателей с нераздельными камерами сгорания от 6.5 до 12 МПа, для дизельных двигателей с раздельными камерами сгорания от 5.5 до 7.5 МПа.
В карбюраторных двигателях при полностью открытой дроссельной заслонке давление в конце процесса расширения близко к 0.4 МПа. По мере дросселирования это давление понижается прямо пропорционально давлению всасывания и на холостом ходу двигателя составляет примерно 0.15 МПа. В дизелях давление конца расширения также близко к 0.4 МПа и при уменьшении нагрузки понижается незначительно.
Температура в конце процесса расширения перед открытием выпускного клапана для карбюраторных двигателей примерно равна 1200–1500 К. По мере дросселирования температуры несколько понижаются вследствие уменьшения количества тепла, выделяющегося при горении топлива.
В двигателях с высокими степенями сжатия температуры и давления в конце процесса расширения понижаются, так как сгоревшие газы сильнее расширяются.
В дизелях степени сжатия выше, чем в карбюраторных двигателях, а потому температура в конце процесса расширения на 200–300° ниже. Особенно резко понижается температура конца расширения дизелей при уменьшении нагрузки, что объясняется уменьшением количества впрыскиваемого топлива.
В данном случае меня интересует следующее.
Давление достигнутое в конце такта сжатия, после сгорания топлива в карбюраторном ДВС повышается от 40, до 60 кг.с./см., т. е. на 20кг.с./см.
То есть если в мой двигатель подавать такое же давление я получаю те же мощностные характеристики, на КШМ. Не так и много, если учесть, что рабочих тактов будет в два раза больше, я могу достичь былой мощности в режиме ДВС, при в два раза меньшем, рабочем давлении, 10 кг.с./см.
Все это конечно очень грубо и примерно.
И нужно открывать выпуск при движении поршня вверх, чтоб избежать сжатия.
Где взять диаграммы работы классического парового двигателя?
Может кто сталкивался?
Могут быть интересны всем.
.....изменяется в следующих пределах: для карбюраторных двигателей – от 2400 На основании опытных данных установлено, что температура в конце процесса сгорания до 2800 К, для дизельных двигателей с нераздельными камерами сгорания – от 1800 до 2200 К , для дизельных двигателей с раздельными камерами сгорания – от 1700 до 2100 К; давление газов для карбюраторных двигателей от 4.0 до 6.0 МПа, для дизельных двигателей с нераздельными камерами сгорания от 6.5 до 12 МПа, для дизельных двигателей с раздельными камерами сгорания от 5.5 до 7.5 МПа.
В карбюраторных двигателях при полностью открытой дроссельной заслонке давление в конце процесса расширения близко к 0.4 МПа. По мере дросселирования это давление понижается прямо пропорционально давлению всасывания и на холостом ходу двигателя составляет примерно 0.15 МПа. В дизелях давление конца расширения также близко к 0.4 МПа и при уменьшении нагрузки понижается незначительно.
Температура в конце процесса расширения перед открытием выпускного клапана для карбюраторных двигателей примерно равна 1200–1500 К. По мере дросселирования температуры несколько понижаются вследствие уменьшения количества тепла, выделяющегося при горении топлива.
В двигателях с высокими степенями сжатия температуры и давления в конце процесса расширения понижаются, так как сгоревшие газы сильнее расширяются.
В дизелях степени сжатия выше, чем в карбюраторных двигателях, а потому температура в конце процесса расширения на 200–300° ниже. Особенно резко понижается температура конца расширения дизелей при уменьшении нагрузки, что объясняется уменьшением количества впрыскиваемого топлива.
В данном случае меня интересует следующее.
Давление достигнутое в конце такта сжатия, после сгорания топлива в карбюраторном ДВС повышается от 40, до 60 кг.с./см., т. е. на 20кг.с./см.
То есть если в мой двигатель подавать такое же давление я получаю те же мощностные характеристики, на КШМ. Не так и много, если учесть, что рабочих тактов будет в два раза больше, я могу достичь былой мощности в режиме ДВС, при в два раза меньшем, рабочем давлении, 10 кг.с./см.
Все это конечно очень грубо и примерно.
И нужно открывать выпуск при движении поршня вверх, чтоб избежать сжатия.
Где взять диаграммы работы классического парового двигателя?
Может кто сталкивался?
Я знаю, что ничего не знаю, но обязательно узнаю.
-
- Сообщения: 24
- Зарегистрирован: 07 июл 2009, 13:04
- Откуда: Устюжна
-
- ЗАБАНЕН
- Сообщения: 5086
- Зарегистрирован: 09 июл 2008, 11:02
- Откуда: Солнечный Пскобаристан
думаю из 4-х тактного надо только распредвал другой, и привод распредвала не 1/2 а 1/1 делать, в принципе можно распредвал и составной сделать, старый порезать. тогда за 1 оборот КВ будут работать по 2 поршня синхронно. только в ВМТ проблема.mologa07 писал(а):из двухтактного двигателя с электромагнитным клапаном впуска
значит двигатель донор должен быть 6 или 8 котловым.
от ГАЗ-53 наверно идеальный донор будет, облегчить его по максимуму, рубашка охлаждения не нужна, привод генератора от турбины, которую на выходе пара поставить.
Всё в этом мире относительно.....
Я тут так,... зашёл разговор поддержать......
Я тут так,... зашёл разговор поддержать......
-
- Сообщения: 24
- Зарегистрирован: 07 июл 2009, 13:04
- Откуда: Устюжна
-
- Модератор Справочного раздела
- Сообщения: 3976
- Зарегистрирован: 14 окт 2008, 20:32
- Откуда: Свердловская обл.
Клапана обычного двигателя не способны удерживать более или менее приличное давление из вне, расположены они так.Саня писал(а):думаю из 4-х тактного надо только распредвал другой, и привод распредвала не 1/2 а 1/1 делать, в принципе можно распредвал и составной сделать, старый порезать. тогда за 1 оборот КВ будут работать по 2 поршня синхронно. только в ВМТ проблема.
Слава голову кружит
Власть сердца щекочет
Грош цена тому кто стать
Над другим захочет
/Булат Окуджава/
Власть сердца щекочет
Грош цена тому кто стать
Над другим захочет
/Булат Окуджава/