hanter писал(а): ↑26 сен 2018, 20:04
На луноходах была тема про мосты жука и легенды здесь не мог её найти. Наверно нужно продолжить разговор.
Встал вопрос по трансмиссии вездехода на резине Тром 16, хочется сделать переломку только боюсь, что мосты газель не переварят 1650мм, мосты газ-66 тяжелые. Альтернатива переломке бортоповоротник на мосту от легенды. Концепция следующая: ДВС Ниссан CD17 КПП переднеприводная от него же, понижающая пер, мост легенды, цепные бортовые редуктора. Сегодня разобрал мост, выкинул повышающую передачу, посчитал пер число = 2,286.
Отчетец:
Повышающий редуктор
Масляный насос оставил на ГП
Потроха насоса
Планетарный редуктор
Измерил сопротивление катушки=1 ом. Подключил зарядное и мультиметр. Показания 9 ампер при 4 вольтах!? регулировал зарядным щелчки становятся одинаковыми при токе 5 ампер.
Теперь нужна ваша помощь, как сделать электронную систему по управлению бортовыми? Должно быть 2 положения вкл и откл но с регулировкой тока от 1 до 10 ампер (ток нужно будет подбирать во время испытаний).
В октябре на 39-й Токийской автовыставке хондовский экспонат Sport4 привлекал внимание своим выразительным дизайном. И мало кто отдавал должное техническим особенностям прототипа, хотя там есть на что посмотреть. Скажем, трансмиссия SH-AWD (Super Handling All-Wheel-Drive – суперуправляемость с полным приводом), с которой еще в конце 2004 выступила модель Legend последнего поколения – см. «Honda Legend’ 2005. В серию», «Турбо», 2004, №11. Однако ясно ли вы себе представляете, что там за Super Handling?
Дифференциал, как говорят в народе, что поганое ведро: приятного мало, но и без него никак. Так ли уж никак? Допустим, отказаться хотя бы от центрального дифференциала, сохраняя межколесные. Сильное решение, между прочим: проскальзывать могут тогда только два колеса на разных осях одновременно. Ни оба на одной и той же оси, ни одно из 4-х в отдельности буксовать уже не в состоянии.
Так, собственно, и работала полноприводная трансмиссия Audi Quattro – до появления дифференциалов Torsen. Водитель по мере надобности нажатием кнопки блокирует межосевой дифференциал – на полном ходу; вот только при входе в вираж важно его вовремя освободить…
Трансмиссия SH-AWD подруливает при входе автомобиля в вираж
Трансмиссия SH-AWD подруливает при входе автомобиля в вираж
Профессиональные гонщики справлялись; Walter Rohrl стал в 1982 чемпионом мира по ралли на Audi Quattro именно с таким межосевым механизмом. Однако нормальному водителю нужно что-нибудь попроще, и конструкторов не оставляла заманчивая идея соединить приятное с полезным. Не вмешиваясь в работу межосевого дифференциала, пока разница угловых скоростей колес невелика (на криволинейных траекториях), решительно ограничивать его свободу – вплоть до полной блокировки – при попытках сильного проскальзывания.
Super Handling
У Honda пошли дальше и отказались от двух дифференциалов из 3-х по «формуле Фергюсона». Как бы вернулись к схеме Intrac 15-летней давности, но на техническом уровне XXI в. И вот что получилось (рис. 1).
устройство заднего моста Honda Legend/Acura RL
Рис. 1. Замысловатое устройство заднего моста Honda Legend/Acura RL
Допустим, разгоняется Legend на II передаче: крутящий момент на выходном валу 5-скоростного «автомата» (при далеко не полном «газе») – около 400 Нм. Для колес передней оси на скользкой поверхности многовато: пробуксовка, поведение машины нестабильно. Левая и правая бортовые муфты (рис. 2) мгновенно прихватываются быстродействущими электромагнитами, скажем, настолько, что способны передавать на задние колеса до 90 Нм на каждое (и 180 Нм в сумме). То есть, между осями устанавливается полужесткая связь – с самопроизвольным перераспределением момента – в пределах 180 Нм. Часть тяги уходит на заднюю ось – по условиям сцепления, и пробуксовка передних колес прекращается. А если нет, то муфты зажимаются жестче – на 200 Нм, на 250… Сколько надо.
2-ступенчатая ускоряющая передача – и главная передача с 2-я бортовыми муфтами
Рис. 2. В заднем мосту 2 основных блока: 2-ступенчатая ускоряющая передача – и главная передача с 2-я бортовыми муфтами. Автомобиль идет на переднем приводе, на полном – и если надо, то даже с 3-я ведущими колесами! А дифференциала ни одного
На прямой понятно: ничего принципиально нового против той же муфты Haldex – разве что сцеплений 2, а не одно. А на криволинейной траектории? Вы заруливаете в вираж под тягой, и электроника «чувствует», что сцепление передних колес с дорогой недостаточно. Пробуксовка и угроза сноса «передка», машина неохотно идет в поворот. Сильная недостаточная поворачиваемость, свойственная переднеприводным автомобилям с мощными двигателями. В дело вступает SH-AWD: во-первых, срабатывают обе бортовые муфты, и тяга мгновенно перераспределяется в пользу задней оси. Однако на кривой все не так просто: чтобы компенсировать недостаточную поворачиваемость, задним колесам нужно слегка забегать вперед по сравнению с передними.
Вот зачем нужен 2-ступенчатый планетарный редуктор (рис. 3): при входе в вираж включается ускоряющая (примерно на 5%) передача. Задние колеса не только отнимают часть крутящего момента от передних, но и обгоняют их! Что и означает преодоление недостаточной поворачиваемости: машина охотно «ныряет» в поворот. Кстати, тут недолго и перестараться: слишком много тяги назад, слишком сильно забегают задние колеса – и вот уже избыточная поворачиваемость. Автомобиль «ввинчивается» в поворот (с угрозой заноса и разворота), что гораздо неприятнее недостаточной поворачиваемости.
2-ступенчатый планетарный редуктор
Рис. 3. Ускоряющая передача вполне подобна автоматическим «овердрайвам», которые 4-5 десятков лет применялись довольно широко. Ничего особенного. Тонкость в том, что здесь «овердрайв» в приводе только задних колес; раньше такое и в голову никому не приходило
И еще не все: при входе в вираж начинается игра между левой и правой муфтами заднего моста. Датчики отслеживают угол поворота и скорость вращения «баранки», обороты каждого из 4-х колес. Электроника молниеносно вычисляет траекторию предстоящего виража и оценивает, по каким радиусам пойдут колеса – передние и задние, левые и правые. Есть ли необходимость (и возможность!) подключения задней оси – и с каким передаточным числом: 1 либо с «подкруткой». Тягу на задние колеса давать только слева, только справа – или же с обеих сторон. И насколько зажимать каждую из бортовых муфт, ведь в повороте колеса по бортам загружаются неодинаково (центробежная сила). Трансмиссия SH-AWD перебрасывает до 70% крутящего момента на заднюю ось, причем аж все 70% могут уйти на левое (правое) колесо. Так сказать, привод на 3 колеса… Как известно, истина в мере: в тонком балансе тяги и скоростях вращения колес. Так называемый yaw control – управление «рысканием» автомобиля не только рулем, но и перераспределением крутящего момента в реальном времени.
Остается наивный вопрос: зачем в заднем мосту еще 2 одноступенчатых (без переключения!) планетарных редуктора с передаточным числом около 1,3? Не проще ли выбрать заднюю главную пару с таким же передаточным числом (4,38), как и спереди? И не мудрить. Тут сказываются второстепенные обстоятельства: многодисковую муфту нежелательно нагружать слишком высоким крутящим моментом. При передаточном числе главной пары как в переднем мосту момент, падающий на муфты, увеличивается, естественно, в 4,38 раза. А он на хорошем «газу» и на низших передачах коробки и так неслабый; возможен перебор.
Инженеры Honda решили ограничить передаточное число задней главной пары – 3,38 – и выровнять его с передним мостом (обязательно!) дополнительными понижающими редукторами уже после многодисковых муфт. Вот и весь секрет; чего не сделаешь ради эффективной работы оригинального устройства.
И как же показывает себя хондовская «формула» на деле? Насчет прототипа Sport4 сказать пока нечего (неясно даже, ходовой ли он – или всего лишь выставочный макет). А Legend образца 2005 (и ее североамериканский «двойник» Acura RL) скоро год как на ходу, и предварительные мнения уже сложились. Надо сказать, оценки расходятся. Как пишет российский автообозреватель: «Под тягой Legend всегда старается ехать «в нейтрали», скользя всеми четырьмя колесами – ни пугающих сносов передка, ни резких заносов. Удивительное чувство полного контроля, предсказуемости – и дружелюбия. Автомобиль словно чувствует твои желания». Тогда как американский автомобилист-практик не в восторге от Acura RL: место для ног сзади ограничено туннелем, машина слишком тяжелая. Впрочем, он выступает не по делу. Ну а британский обозреватель считает, что электромеханические навороты придают «легенде» впечатляющее держание дороги и управляемость в виражах. И тут же отмечает «полную бесцельность» хондовских ухищрений. Нет в мире совершенства…
