Самоделкин ПТЗ писал(а): ↑25 дек 2018, 02:19
Поездил пол года на 2х2 и вижу что полный привод нужен в редких случаях. Ито в основном это болото и жидкая грязь.
При езде по лесу иногда надо пересечь короткое болото или ручей . лужу грязную.
Не так уж и мало случаев, когда полный привод нужен. А вот мешает ли полный привод в остальных условиях?
Если мешает, то в чем? Может есть решение не "парт-тайм", т.е. отключение привода на переднее колесо, а типа "фулл-тайм", м.б. с дифференциалом и блокировкой...?
По опыту самый высокий кпд и малая масса у механического привода, по сравнению с гидро и электроприводом той же мощности.
Ну, если все таки обращаться к альтернативным трансмиссиям, то весь мотоцикл нужно делать на ней, тогда проблема отключения одного колеса не будет тянуть за собой удвоения сложности, веса и цены трансмиссии. На примере гидротрансмиссии: если делать гидропривод на переднее колесо, имея коробку передач и цепочку на заднее, нужно возить постоянно с собой, но не использовать: муфту подключения гидропривода, гидронасос достаточной мощности и производительности, гидроаккумулятор и бачок, трубопроводы и шланги высокого давления, гидромотор и м.б. дополнительный редуктор к нему...Не рационально же!
А вот если больше половины гидрооборудования используется и на привод заднего колеса, а механическая коробка передач упраздняется, то м.б. и ничего...закрыл кран на переднюю магистраль и везешь только сачкующие шланги и гидромотор. Уже лучше.
Но при малом числе ведущих колес (меньше 6...
и небольшой протяженности трансмиссии, гидростатические и электротрансмиссии проигрывают по массе механической. Например военному тягачу 6х6 лучше подойдет механика, а вот для активного полуприцепа с ведущей тележкой +4х4 (длинного, для ракеты или трубовоза) уже выгоднее гидростатическая трансмиссия.
И крайний случай, поезд метро. Там в каждом вагоне ведущие колеса, енергия поступает через токосъемники извне, в кабине машиниста только органы управления, а трансмиссии как таковой нет, единого двигателя для всего состава нет, сколько вагонов в составе, столько и двигателей, оставили в парке, значит и двигатели и трансмиссии и сами вагоны не возим вхолостую!
Так примерно рассуждая, пришел к идее встроенного в колесо электропривода. Для каждого колеса автономный двигатель, редуктор. Все это, плюс часть аккумуляторов помещаются вовнутрь пневматика. При этом достигается экономия значительной массы на несущей системе- подвеске, раме и корпусе, ведь нагрузка от них передается непосредственно на колесо и опорную поверхность.
Управлением двигателями, каждым колесом в отдельности устраняет проблему дифференциалов, блокировок, распределения тяги и т.п. Не нужно много тяги и всех колес, просто не подается питание к соответствующим двигателям, а питание от всех батарей экономно расходуется на один или пару приводов... А если внедрить систему контроля тяги и антиблокировочную систему при торможении (рекуперации), то управление можно свести к нескольким командам: вперед, назад, быстрее, медленнее и стой! И в кабине никаких тебе тоннелей, бензобаков, рычагов, педалей...!
Красота!
Для варианта 2х2: два колеса-пневматика с приводом и АКБ внутри, между ними сиделка и руль с рукояткой управления. Накатался, рассоединил, в багажник и домой на отдых и подзарядку.