Лунохода.Нет

А чем односторонние хуже ? У меня всю жизнь на машинах , мотоциклах и квадратах только такие и были .

к тому же скорость у нас врядли превысит 40 ,

Двухсторонний амортизатор поглощает больше энергии - лучше стабилизирует машину.
Посмотрите вездеход "Тазик" "Тазик 2" легко достиг скорости 50-60 км/ч и это с простой подвеской.
Думаю это далеко не предел. Подвеска это главная деталь в вездеходе. Зачем заранее закладывать в конструкцию низкие технические характеристики, мало ли какие задачи захочет решить водитель и в каких дорожных условиях.
Вездеходы "Жук" конструктивно ограничили максимальную скорость 20-30 км/ч - думаю, что многих не устроит такой диапазон скоростей, топливная экономичность и жесткость балансирной подвески.. Это как в джипе оставить только первую передачу и отказаться от подвески.

Игорь_Ф писал(а):Двухсторонний амортизатор поглощает больше энергии - лучше стабилизирует машину.

Причина применения двусторонних амортизаторов в ТС, передвигающихся по сильнопересеченной местности, несколько иная. Двусторонний амортизатор сильнее передает на корпус ТС удар от препятствия, но именно это свойство позволяет ТС сохранять среднее значение клиренса при движении по бездорожью. Односторонний амортизатор быстро уменьшает свой линейный размер и медленно его увеличивает. В результате клиренс при движению по бездорожью будет уменьшаться, что очень плохо. Односторонний амортизатор хорош только на ровной дороге с редкими препятствиями, когда до следующего препятствия амортизатор полностью возвращается к первоначальному размеру.

Интернет заработал, продолжим обсуждение проекта.
В авиации практически на всех самолетах и вертолетах применяют только двухсторонние пневмогидравлические амортизаторы, проблем с уменьшением клиренса там нет - ВПП ровная.
В проект внесены следующие кординальные изменения. При проресовке подвески пришел к тому, что при ходе 150-200 мм будет сильно ослабевать гусеница и увеличивается вероятность ее схода, отсюда следует нужен активный натяжитель.
При переднем приводе использовать активный натяжитель не представляется возможным, поэтому необходим переход на задний привод с передним активным роликом - натяжителем - ленивцем.
Но при такой компоновке ставить назад мост весом 100-120 кг не лучшее решение. Поэтому пришел к двигателю Субару 2,5 л с АКПП вес 200 кг При крутящем моменте 24 кг*м при 2800 об/мин тяга гусянок 3-3,5 тонны. Этого вполне хватит для веса вездехода 1500 кг и без бортовых редукторов.
Главный вопрос прочность ДИФа в АКПП, думаю он выдержит с уменьшением ресурса конечно, кр момент - штатный. Смазка производится малом под давлением и этот ДИФ с цилиндрическими шестеренками, Думаю без подшипников скольжения ?
Имеет ли кто нибудь опыт использования АКПП на гусеничьнике с подобным ДИФом ?

Игорь_Ф писал(а): Смазка производится малом под давлением и этот ДИФ с цилиндрическими шестеренками, Думаю без подшипников скольжения ?

На субару коробка как в запорожце, там всё коническое, шестерни ГП и сателлиты и полуосевые.
Цилиндрические шестерни в межосевом диффе.

Игорь_Ф писал(а): В авиации практически на всех самолетах и вертолетах применяют только двухсторонние пневмогидравлические амортизаторы,

Что вы называете двусторонними амортизаторами? Абсолютно все амортизаторы двусторонние, имеют сопротивление и при ходе сжатия, и при ходе отбоя. Просто величина сопротивления разная - приходе сжатия меньше, чтобы не подбрасывало машину, при ходе отбоя больше, чтобы рассеивать в тепло энергию сжатой пружины.
Что используется в качестве пружины - вообще неважно. Рессора, торсион, спиральная пружина (которая есть частный случай торсиона), воздух, резиновый блок - не имеет значения.

Односторонний - амортизатор имеет незначительное сопротивление при ходе сжатия, а основное поглощение энергии происходит при отбое. Благодаря этому они обеспечивают более плавный ход, однако с ростом неровностей дороги и скорости подвеска не успевает занять исходное положение до следующего срабатывания, это приводит к "пробоям" и заставляет водителя снизить скорость. С появлением в 40е годы ХХ века амортизаторов двойного действия односторонняя конструкция постепенно вышла из употребления.

Двухсторонний - амортизатор, который действует (работает) в двух направлениях, т.е. поглощает энергию при движении штока в обе стороны. Такая конструкция амортизатора эффективнее, чем односторонний амортизатор, в том смысле, что может быть построена с учётом необходимого компромисса между плавностью хода и стабильностью автомобиля на дороге. Для скоростных автомобилей характерны более "жёсткие" настройки, для комфортабельных пассажирских - более "мягкие", где большая часть работы амортизатора приходится на "отбой".

В заднем амортизаторе 2108 можно подобрать соотношение гидравлического сопротивления при ходе и при отбое для наших условии.

Наверное надо разобрать АКПП Субару, очень уж простое и перспективное решение.
Масло можно заменить на газотурбинное у него таже вязкость но более высокие термостабильные характеристики. Но при этом манжеты придется менять на фторопластовые.

Игорь_Ф,
Коробка торчать будет на полметра за звезду, ни чего ?

gudvin писал(а):Игорь_Ф,
Коробка торчать будет на полметра за звезду, ни чего ?

Это самая небольшая плата за готовый силовой агрегат мощностью 167 лс Крутящий момент на ведущих звёздочках 2 х 300 кг*м
при 7 км/ч - пробуксовка на любом грунте гарантирована. Еще один + двигатель оппозитный имеет небольшую высоту и вес 120-130 кг. АКПП 70-80 кг Скорость расчетная 90 км/ч по ровному, неглубокому снегу.
Задний привод коробки можно использовать на привод гребного винта, можно съёмного.

Если ДИФ в АКПП будет держать 500 часов, при наличии прочной, энергоемкой, длинноходовой, пружинной рычажной подвески, это будет достойный ответ Шерпу.

Игорь_Ф писал(а): Задний привод коробки можно использовать на привод гребного винта, можно съёмного.

Вы попробуйте на картинке нарисовать субаровскую коробку, торчащую за звезду. Это у вас после гусеницы еще полметра свеса будет. При переезде первой же канавы вы на этот свес и сядете.
В идеале свесов не должно быть ни спереди, ни сзади.

Игорь_Ф писал(а): Если ДИФ в АКПП будет держать 500 часов,

Хотите походить по чужим граблям? Тогда делайте дифповорот. Который у вас сразу и сломается. И ехать будет плохо.
Если же воспользуетесь чужим опытом - стройте сразу бортовой поворот.

Геннадий Хаинов писал(а):

Игорь_Ф писал(а): Если ДИФ в АКПП будет держать 500 часов,

Хотите походить по чужим граблям? Тогда делайте дифповорот. Который у вас сразу и сломается. И ехать будет плохо.
Если же воспользуетесь чужим опытом - стройте сразу бортовой поворот.

Тогда легкий двигатель с мкпп надо ставить по центру, а ГП от газ 71 без редукторов сзади . Проресую этот вариант.

Игорь_Ф писал(а): Тогда легкий двигатель с мкпп надо ставить по центру

Чего сразу в крайности то кидатся, нравиться субару с акпп, так и ставьте опозит с заднеприводной акпп, с неё короткий карданчик на ГП газ-71
Сидеть конечно на моторе придётся

Лёгкий- имеется в виду хонда L-15 - 90кг 110 лс при 5800 15 кг*м при 4800, с мкпп переднеприводной 15*16= 240*1,9=456 кг*м на одну гусянку, с вариатором еще больше. Это больше чем у субарика с акпп.
Макс кр момент ГП ГАЗ 71 225 кг*м , передаточное отношение 1,9
По весу двс + кпп примерно 150 кг + 120 кг = 270 кг - неплохо.

Субарик 2,5 с акпп порвет ГПешку 600 кг*м