Гусеничный вездеход ZELEBOB /V-6 POWER/

[balamytilo]

Все очень просто. Тяга на гусенице должна быть равна полной массе машины. Или быть немного больше.

Господа форумчане все так считают?

[Konservator]

Геннадий Хаинов

Неверно формулируете.

Когда вы тормозите один борт, момент на другом сразу же уменьшается в 2 раза. Тяга, соответственно, тоже. И увеличить тягу вы не можете никак!

Дифф всегда раскидывает момент на полуоси поровну. Он(момент) не уменьшается в 2 раза, он остаётся таким-же. Вот обороты возрастают в два раза. На заторможенной полуоси оборотов - 0, но момент остаётся, его и держат тормозом.
На фрикционе(планетарке) при прямолинейном движении (по поверхности с одинаковым сцеплением) , момент тоже делится пополам, но стоит отключить одну сторону, как весь момент переходит на неё, (соответственно на гусенице он удваивается, при тех же оборотах).

Мощность, это работа, выполненная в еденицу времени.
Дифф стремится выполнить поворот быстрее , поэтому и мощность в этот момент ему нужна бОльшая.

[Сергей51]

Все очень просто. Тяга на гусенице должна быть равна полной массе машины. Или быть немного больше.

Господа форумчане все так считают?

Есть много литературы по конструированию гусеничной техники. При расчетах используется много параметров, в том числе тип грунта, наличие прицепа, тип трансмиссии и т.п. и т.д.
В качестве примера приведу результат расчета из одного учебника (параметры и коэффициенты приводить не буду) -
Для гусеничного трактора эксплуатационной массой 6600 кг расчетная мощность двигателя составит 127 квт.

[balamytilo]

shap
Судя по фото цепная передача у вас имеет коэф 2, как с такой нагрузкой ДИФ поживает, были ли проблемы.

[Konservator]

Геннадий Хаинов писал(а):
Все очень просто. Тяга на гусенице должна быть равна полной массе машины. Или быть немного больше.

Господа форумчане все так считают?

Ну возьми классический "Тазик" приблизительно.

Момент двигателя ВАЗ - 10 кгс м ;

Первая в КПП ( ~ 4) - 40 кгс м ;

Пониженная в РК ( ~ 2) - 80 кгс м ;

ГП моста ( ~ 4) - 320 кгс м ;

дифф делит пополам, соответственно на полуоси - 160 кгс м
(кстати для ВАЗовской полуси/привода это предел)

Диаметр звезды 330мм, R - 165мм(это 6-я часть метра), значит

160Х6=960 кгс м на одной гусенице.

Но это на пониженной. Развернуться на месте(не в болоте) можно и на 1-й. У некоторых и пониженной нет...

[balamytilo]

Konservator
Сергей51
Вы согласны с таким утверждением или нет?

Геннадий Хаинов писал(а):
Все очень просто. Тяга на гусенице должна быть равна полной массе машины. Или быть немного больше.

Имеется в виду поворот на месте.

[Konservator]

Имеется в виду поворот на месте.

balamytilo
Да, согласен.Вездеход всё-таки.
Для разворота на твёрдом грунте достаточно и половины от этого.

[Сергей51]

Konservator
Сергей51
Вы согласны с таким утверждением или нет?

Геннадий Хаинов писал(а):
Все очень просто. Тяга на гусенице должна быть равна полной массе машины. Или быть немного больше.

Имеется в виду поворот на месте.

Я не конструктор транспортных машин, в прошлой жизни - физик-ядерщик и специалист по применению методов мат.статистики в очень узкой области

То, что видел в литературе, привел выше.

[balamytilo]

Я не конструктор транспортных машин, в прошлой жизни - физик-ядерщик и специалист по применению методов мат.статистики в очень узкой области

То, что видел в литературе, привел выше.

[новичок]

Имеется в виду поворот на месте.

иногда и пром. техника на месте развернуться не может.

[Геннадий Хаинов]

Он(момент) не уменьшается в 2 раза, он остаётся таким-же. Вот обороты возрастают в два раза.

Приехали... Обороты на незаблокированной стороне дифференциала возрастают в 2 раза (при тех же оборотах кардана), следовательно, общее передаточное число ГП уменьшается в 2 раза. Передаточное число главной пары неизменно, значит, дифф работает как повышающий редуктор 2:1.

И Вы будете продолжать утверждать, что после повышающего редуктора момент останется прежним???

[Геннадий Хаинов]

Повторюсь еще раз для ясности.

В чем принципиальная разница между дифф. поворотом и любым другим.
При диф. повороте вы имеете на тянущей гусенице только половину возможной тяги. И никак иначе.
Соответственно, с дифф. поворотом машина поворачивает в 2 раза хуже. Но, как показывает практика, в тяжелых условиях чаще всего она вообще не поворачивает. А в том же месте машина с фрикционами крутится, как хочет.

[Stac]

Вы за что бЪётесь господа? Что-то я не пойму... Перейдём от теории к практике: даже промышленные образцы гусеничной техники, не всегда могут себе позволить разворот на месте! Всё зависит от тяжести условий - с дуру можно и ... всё сломать... Лично меня в диф повороте, напрягает НЕ нехватка мощности, а работа дифа на грани фола... Пойдём далее: пик нагрузки на дифе приходится именно на "раскручивание" не заторможенной гуски, - далее, нагрузка падает и не слабо, а если не хватает "крутящего момента", то это проблемы не дифа, а двигла. Короче, если бы не опасность сломать диф, то он был бы вполне жизнеспособен, ведь ездит же АГ на дифе, да ещё как!

[Konservator]

Передаточное число главной пары неизменно, значит, дифф работает как повышающий редуктор 2:1

Геннадий Хаинов
Повышающий редуктор и дифференциал не одно и то же.
Ещё раз повторюсь, дифференциал всегда, при всех условиях делит крутящий момент между полуосями ровно пополам.
В любой литературе по гусеничникам, вы найдёте, что дифференциальная схема поворота сохраняет в повороте среднюю скорость машины, тогда как фрикционная/планетарная замедляет в половину. Поворот более энергозатратный режим, чем прямолинейное движение, поэтому и "чахнет" двигатель. Фрикционный МП в машине, как в системе в целом, можно рассматривать, как понижающий в 2 раза редуктор.
В общем то, по поведению машины, всё верно, я и не спорю. Физический смысл другой...

[Konservator]

Stac
Да не это, главные проблемы дифа, ты уж извини...
Боишься сломать, поставь более мощный, большой, от грузовика в конце-концов.
Не хватает тяги для разворота на месте, подоткни пониженную передачу(включи её в конструкцию заранее), используй вариатор...
Это решается.
Проблема будет в "тяжёлом", когда будет непредсказуемо буксовать то одна, то другая гусеница. В блокировках меня пока не убедили. По прежнему думаю, что возможна потеря управления из-за невозможности выключения блокировки под нагрузкой.