Слишком мало - плохо.
Слишком много - тоже плохо.
Нужно ровно столько, сколько рассчитано для смазывания и охлаждения.
В инструкции, по-моему, даже где-то было :
В процессе работы ГП вращаясь, разгоняет масло по всем поверхностям и к подшипникам ведущего вала - уровень его чуть снижается, из диффа, через зазоры масло уходит в картер ГП, а черпаки, видимо, в основном, обеспечивают принудительно нужный ПОТОК масла через корпус диффа - в. ч. для теплообмена и лучшего процесса смазывания.
Площадь действительно увеличилась. А подъёмная сила крыла - нет.
Задача смазывания - не увеличить "подъемную сила" шестерни, а обеспечить доступ масляной пленки под поверхности трения ПРИ ВРАЩЕНИИ.
Если, условно скажем, 0,9 площади опорной проекции шестерни - это поверхность трения,
а остальная 0,1 площади занята маслоподводящими пустОтами с наклонными гранями - то,
ИМХО,
масло по всякому, будет проникать в зазор в нужном количестве... нет ?
опорная шайба КрАЗ :
Дальше должно работать сочетание факторов :
По поводу формы поверхности для подшипников жидкостного трения, там в, т.ч. , букварь пишет следующее :
...всеми признано, что канавки не должны мешать формированию и поддержанию смазочной пленки или отводить смазку из области повышенного давления.
Продольные канавки должны заканчиваться, не доходя до концов подшипника, чтобы предотвратить утечку смазки. Края канавок должны быть скруглены, чтобы масло не соскребалось с поверхности вала.
При вращении шипа (шейки вала) в подшипнике, в условиях жидкостного трения, за счет внутреннего давления жидкости автоматически поддерживается такая толщина пленки смазочного материала, при которой поверхности кинематической пары, пока она работает, не могут прийти в прямое соприкосновение.
Когда же машина останавливается, гидравлический подпор шейки вала в подшипнике прекращается, и толщина пленки смазки под шейкой уменьшается вследствие ее выдавливания силой тяжести вала. Само по себе это не страшно, но при последующем включении машины проходит некоторое время, пока не установится режим жидкостного трения. В этот начальный период подшипник работает в условиях граничного трения.
В связи с этим, интересно, какую часть времени полуосевые шестерни в "1 -диффовом" бортповороте или в ГП моста с КР работают как гидродинамические подшипники, а какую часть времени, как подшипники сухого/граничного трения ?
Еще пример - втулка балансира рессоры грузовика или шкворень в поворотном кулаке и т.п - это подшипники сухого трения или граничного ?
Там явно масляному клину неоткуда взяться - скорости-то никакой почти, а давление - до половины массы машины приходится.
Но канавки для масла и там имеются .
Правда, в таких узлах и смазка обычно консистентная, вязкая.
ИМХО, если и смотреть подшипники скольжения в этот узел, то какие-нибудь "шибко инновационные",
граничного трения.
На масляный клин и гидродинамический подшипник, при неустойчивой работе механизма, надежды мало ...
Не отказались - думаем, взвешиваемGreenWorld писал(а): ↑13 янв 2020, 00:05 А почему уже отказались вместо этих шайб трения ставить роликовые упорные подшипники ? не удаётся подобрать по нагрузке ?
уж они то при утоплении в масло голодать не будут
Дело в том, что нагрузку подшипники скольжения ( в том же габарите ) передают значительно бОльшую , чем подшипники качения.
Узел компактнее выходит с подшипниками скольжения - не надо "переразмеривать с запасом", чтобы применить на той же самой машине.
Для полуосевых шестерен упорный роликовый подшипник проще подобрать, чем радиальный роликовый для сателлитов , где "меньше места".
Вот и подумалось :
возможен ли "комбинированный" вариант редуктора - сателлиты на крестовине на втулках остаются - там подвод масла через лыски обильный, по всей длине втулки.
А упорные подшипники - все роликовые.
Так пойдет ?
Или же подшипники качения и скольжения не помещают в один картер - от истирания втулок могут засориться и роликовые ?
