Снегоболотоход из УАЗ-469 (для начинающих).
Модераторы: andyfix, новичок, Володька Николаев, argon84, Вопрос, mmcl200
-
- Сообщения: 88
- Зарегистрирован: 17 фев 2014, 09:31
- Откуда: Киев Украина
Снегоболотоход из УАЗ-469 (для начинающих).
val_001,
Ну по-поводу раздатки Нива понятно - ставишь усиленные валы от Юрича и будет тебе счастие , по поводу полуосей в задний мост - тоже вопрос решил - переточили из торсионной стали от БТРа - выдерживают момент родной + 82% .Ну а если все-же полуоси родные - то насколько они слабое место именно с залоченным задним мостом ? У нас бытует мнение , что жёсткая блокировка бережет полуоси .Вы так красиво оперируете цифрами и терминами - прошу подтвердить либо опровергнуть это мнение на научной , так сказать , основе . С ув.
Ну по-поводу раздатки Нива понятно - ставишь усиленные валы от Юрича и будет тебе счастие , по поводу полуосей в задний мост - тоже вопрос решил - переточили из торсионной стали от БТРа - выдерживают момент родной + 82% .Ну а если все-же полуоси родные - то насколько они слабое место именно с залоченным задним мостом ? У нас бытует мнение , что жёсткая блокировка бережет полуоси .Вы так красиво оперируете цифрами и терминами - прошу подтвердить либо опровергнуть это мнение на научной , так сказать , основе . С ув.
Ранчо клуб - Киев Украина - Мир без дорог
-
- Сообщения: 739
- Зарегистрирован: 12 май 2010, 20:40
- Откуда: Санкт-Петербург
-
- Сообщения: 860
- Зарегистрирован: 15 июл 2014, 02:20
- Имя: Валерий
- Откуда: Санкт-Петербург
Снегоболотоход из УАЗ-469 (для начинающих).
Тут нет никакой научной основы. Обычный автомобильный дифференциал рассматривается во всех учебниках ВУЗов с автотранспортной направленностью. Смысл работы устройства не очень сложен. Карданный вал приводит в действие полуоси моста не непосредственно, а через устройство - посредника, которое фактически по правилу рычагов делит крутящий момент между полуосями. Если автомобиль движется прямолинейно равномерно, то момент с карданного вал делится ровно поровну между полуосями. Если автомобиль поворачивает, то внутреннее колесо начинает замедляться, а наружное ускоряться, причем сумма скоростей вращения полуосей остается неизменной. Соответственно, немного изменяются моменты на полуосях. Очень большим недостатком такого дифференциала является то обстоятельств, что при проскальзывании колеса усилие на второе колесо перестает передаваться. Но даже то колесо, которое проскальзывает, не может передать весь момент, а только половину, поскольку при неподвижном втором колесе проскальзывающее колесо увеличивает скорость своего вращения вдвое по сравнению с ситуацией, когда оба колеса вращались бы вместе. Такое увеличение скорости вращения сопровождается пропорциональным уменьшением передаваемого момента.desdichado писал(а):У нас бытует мнение , что жёсткая блокировка бережет полуоси .Вы так красиво оперируете цифрами и терминами - прошу подтвердить либо опровергнуть это мнение на научной , так сказать , основе .
Да, возможны специфические ситуации, когда полная блокировка сбережет полуось, например, когда при обычном дифференциале одно колесо находится на асфальте, а второе буксует на льду обочины. Резкий выход буксующего колеса на асфальт вызовет существенный динамический удар по полуоси, что может привести к разрушению полуоси. Такого, скорее всего, не случится, если мост заблокирован. Просто не возникнет ситуации пробуксовки и сильного раскручивания одного колеса моста.
Но и блокировка моста - далеко не подарок. Полуоси вынуждены вращаться в жесткой связке. О делении момента между полуосями речи быть не может. Всегда может сложиться такая ситуация, когда одно колесо потеряет нормальный контакт с почвой (да тот же самый гололед на обочине). Вся нагрузка придется на одну полуось.
Но самое страшное даже не это. При движении по сильно развитому рельефу колеса моста проходят разный путь. Если полуоси жестко связаны друг с другом, то одно колесо должно волочить по земле другое. Это стремительно разрушает трансмиссию. Проволакивание колеса по правилу рычага передается на полуось. И чем больше диаметр колеса, тем страшнее воздействие этого рычага на полуось. Возникают огромные изламывающие моменты. При значительной массе вездехода неожиданное соскальзывание одной стороны по склону может привести к появлению изламывающего момента, который будет многократно превышать момент кручения, который поступает от двигателя. Если эти моменты к тому же окажутся еще и встречными, то результат будет предсказуемым - сломанная полуось.
Безусловно, есть решения, которые позволяют избежать таких пагубных воздействий на трансмиссию. Но они пока сложны и дороги.
Кстати, ролиководы, несмотря на критику их концепции, очень ловко в значительной степени избавились от такой проблемы.
Почта: val_001@mail.ru
Локаут до 24.06.2020
Локаут до 24.06.2020
-
- Сообщения: 3664
- Зарегистрирован: 09 янв 2010, 20:37
- Имя: Геннадий
- Откуда: Тольятти
Снегоболотоход из УАЗ-469 (для начинающих).
val_001, извини, но твои перлы, возможно, из автотранспортных учебников...но весьма не точны.
Нас в автомобилестроительном ВУЗе учили:
При симметричном дифференциале в ведущем мосту автомобиля, момент делится поровну между полуосевыми шестернями всегда! При движении по прямой, по боковому уклону, при пробуксовке одного из колес и даже при затормаживании одного из колес.
Момент, реализуемый колесом ограничено или подводимым к нему моментом или сцеплением колеса с опорной поверхностью. От скорости момент не зависит. (От скорости зависит предельная потребная мощность по сцеплению...)
Динамический удар от циркуляции мощности в блокированной трансмиссии происходит не только "по полуоси", но и вызывает пиковые нагрузки во всех валах и зубчатых зацеплениях трансмиссии.
В полуосях разгруженного типа (УАЗ, ГАЗель, ГАЗ-66...) возникает только крутящий момент и напряжения от него, а вот в полуразгруженных или разгруженных на 3/4 (ВАЗ классика, Нива, Соболь, Волга...), там да, добавляется еще изгибающий момент (можно назвать его "изламывающим")
Вообще полуоси редко ломаются от пиковых нагрузок, гораздо чаще от усталости. Переменные и знакопеременные нагрузки в узлах трансмиссии страшнее пиковых. Поэтому традиционные методики расчета из курса "Деталей машин" не используются в автомобилестроении. Да и в авиации и в ракетостроении тоже... Ресурсные испытания спасают. Поэтому и надо применять серийные агрегаты только в пределах штатных нагрузок. Трансмиссию того же УАЗ-469 доводили десятилетиями, проверяли воен. приемкой. Трансмиссия УАЗ-469 достаточно надежна для тех условий работы, на которые он рассчитан. Поэтому, если ставится большое колесо, требуется соответственно снизить нагрузку. Чудес в технике не бывает!
PS: Еще раз предлагаю снести эту тему, как вредную! Кому интересно, могут сходить на сайт топикстартера и там вдоволь насладиться популистскими расчетами.
http://жюторг.рф - лучшие решения для твоего пневмохода
-
- Сообщения: 860
- Зарегистрирован: 15 июл 2014, 02:20
- Имя: Валерий
- Откуда: Санкт-Петербург
Снегоболотоход из УАЗ-469 (для начинающих).
Чем хорош троллинг в таких ветках? Тем, что он заставляет думать самостоятельно.
Напутствие новичкам!
Не верьте никому и никогда.
Вырабатывайте собственное мнение.
Относитесь с крайней подозрительностью к эмоциональным постам, особенно когда они не содержат никакой значимой доказательной информации, кроме авторитарных зомбирующих цитат и установок, когда они носят оскорбительный характер в отношении участников форума. Ищите в таких постах корысть, и вы ее всегда найдете. Как правило, корысть носит материальный характер, а не заботу о впечатлительных менее опытных форумчанах.
Вот нашел неплохую ссылку как раз по теме свободного дифференциала.
http://howcarworks.ru/вопрос/что-такое- ... н-работает
Не удержусь от цитат из этой ссылки:
"Как мы видим, когда мы едем прямо на своей машине, то фактически весь механизм дифференциала крутится с одной скоростью: частота вращения входного вала равна частоте вращения полуосей и, соответственно, частоте вращения колёс. Но стоит нам немного повернуть руль, как ситуация меняется, и в свою главную роль вступают теперь сателлиты, которые разблокируются за счёт разности нагрузки на колёса (когда одно колесо пытается пробуксовать, крутясь быстрее), и вся мощность от двигателя теперь проходит через них. А за счёт того, что два сателлита - это две независимые шестерни, получается, что они и передают разную частоту вращения полуосям, как бы раздваивая её, но не деля всю мощность поровну, а передавая наибольшую мощность тому колесу, которое движется по внешнему краю во время поворота автомобиля и, соответственно, раскручивая его сильнее (повышая его количество оборотов). И разность передаваемой мощности при этом тем сильнее, чем круче поворачивает машина (точнее, чем меньше радиус поворота этой машины)."
"Какой главный недостаток дифференциала?
Открытый дифференциал передаёт вращение тому или иному колесу практически в любом соотношении, в том числе и в соотношении 100%/0% - когда одно из ведущих колёс принимает весь крутящий момент на себя. В то же время распределение такого вращения между колёсами происходит при изменении нагрузки на эти колёса (а вместе с ними на полуоси) - то есть колесо с меньшей нагрузкой в повороте получает больше вращения. Но здесь кроется один существенный недостаток, который имеет место при определённых условиях, а именно, когда оба ведущих колеса находятся в грязи, снегу или на льду, и автомобиль начинает буксовать - в этом случае то колесо, которое имеет меньшее сцепление с поверхностью, будет получать львиную долю вращения."
Тут есть существенные моменты. Мы видим, что открытый дифференциал - это своеобразный вариатор, который может передавать крутящий момент в соответствии с частотой вращения полуоси. Отсюда становится понятным, что неподвижное колесо в открытом дифференциале практически ничего не получает (в плане крутящего момента) по сравнению с вращающимся колесом. Весь крутящий момент уходит именно туда, во вращающееся колесо. Но при этом угловая скорость скорость вращающегося колеса удваивается и способность преобразовать крутящий момент в реальную тягу уменьшается вдвое.
Как только наступает понимание именно этого момента, так становится абсолютно понятной вся проблематика дифференциального бортового поворота. Это очень важный момент, который по-хорошему осознавать надо всем. Очень много ошибок при построении вездеходов связано именно с непониманием перераспределении крутящих моментов в дифференциальном механизме.
Плюс, естественно, вездесущие тролли, которые готовы изгадить бездоказательными постами любые ветки.
А все почему? Если вездеходостроитель начинает понимать все нюансы работы дифференциального механизма, то у него неизбежно начинает возникать вопрос относительно необходимости блокировки дифференциала.
Замечу, что во всем технически развитом мире вопрос блокировки разрешен в пользу свободного дифференциала, и только мы продолжаем ездить на железных палках, затыкающих работу дифференциала, которые только способствуют ускоренному разрушению трансмиссии.
Вот это выгодно всем. Производителем палок-затычек дифференциалов, производителям шин, производителям мостов. Ну, если мы готовы продолжать платить за все это из своего кармана, то и ладно.
А если хотим хоть как-то приобщиться к прогрессивным решениям (в конечном итоге еще и с пользой для своего кармана), то давайте дальше изучать матчасть.
Напутствие новичкам!
Не верьте никому и никогда.
Вырабатывайте собственное мнение.
Относитесь с крайней подозрительностью к эмоциональным постам, особенно когда они не содержат никакой значимой доказательной информации, кроме авторитарных зомбирующих цитат и установок, когда они носят оскорбительный характер в отношении участников форума. Ищите в таких постах корысть, и вы ее всегда найдете. Как правило, корысть носит материальный характер, а не заботу о впечатлительных менее опытных форумчанах.
Вот нашел неплохую ссылку как раз по теме свободного дифференциала.
http://howcarworks.ru/вопрос/что-такое- ... н-работает
Не удержусь от цитат из этой ссылки:
"Как мы видим, когда мы едем прямо на своей машине, то фактически весь механизм дифференциала крутится с одной скоростью: частота вращения входного вала равна частоте вращения полуосей и, соответственно, частоте вращения колёс. Но стоит нам немного повернуть руль, как ситуация меняется, и в свою главную роль вступают теперь сателлиты, которые разблокируются за счёт разности нагрузки на колёса (когда одно колесо пытается пробуксовать, крутясь быстрее), и вся мощность от двигателя теперь проходит через них. А за счёт того, что два сателлита - это две независимые шестерни, получается, что они и передают разную частоту вращения полуосям, как бы раздваивая её, но не деля всю мощность поровну, а передавая наибольшую мощность тому колесу, которое движется по внешнему краю во время поворота автомобиля и, соответственно, раскручивая его сильнее (повышая его количество оборотов). И разность передаваемой мощности при этом тем сильнее, чем круче поворачивает машина (точнее, чем меньше радиус поворота этой машины)."
"Какой главный недостаток дифференциала?
Открытый дифференциал передаёт вращение тому или иному колесу практически в любом соотношении, в том числе и в соотношении 100%/0% - когда одно из ведущих колёс принимает весь крутящий момент на себя. В то же время распределение такого вращения между колёсами происходит при изменении нагрузки на эти колёса (а вместе с ними на полуоси) - то есть колесо с меньшей нагрузкой в повороте получает больше вращения. Но здесь кроется один существенный недостаток, который имеет место при определённых условиях, а именно, когда оба ведущих колеса находятся в грязи, снегу или на льду, и автомобиль начинает буксовать - в этом случае то колесо, которое имеет меньшее сцепление с поверхностью, будет получать львиную долю вращения."
Тут есть существенные моменты. Мы видим, что открытый дифференциал - это своеобразный вариатор, который может передавать крутящий момент в соответствии с частотой вращения полуоси. Отсюда становится понятным, что неподвижное колесо в открытом дифференциале практически ничего не получает (в плане крутящего момента) по сравнению с вращающимся колесом. Весь крутящий момент уходит именно туда, во вращающееся колесо. Но при этом угловая скорость скорость вращающегося колеса удваивается и способность преобразовать крутящий момент в реальную тягу уменьшается вдвое.
Как только наступает понимание именно этого момента, так становится абсолютно понятной вся проблематика дифференциального бортового поворота. Это очень важный момент, который по-хорошему осознавать надо всем. Очень много ошибок при построении вездеходов связано именно с непониманием перераспределении крутящих моментов в дифференциальном механизме.
Плюс, естественно, вездесущие тролли, которые готовы изгадить бездоказательными постами любые ветки.
А все почему? Если вездеходостроитель начинает понимать все нюансы работы дифференциального механизма, то у него неизбежно начинает возникать вопрос относительно необходимости блокировки дифференциала.
Замечу, что во всем технически развитом мире вопрос блокировки разрешен в пользу свободного дифференциала, и только мы продолжаем ездить на железных палках, затыкающих работу дифференциала, которые только способствуют ускоренному разрушению трансмиссии.
Вот это выгодно всем. Производителем палок-затычек дифференциалов, производителям шин, производителям мостов. Ну, если мы готовы продолжать платить за все это из своего кармана, то и ладно.
А если хотим хоть как-то приобщиться к прогрессивным решениям (в конечном итоге еще и с пользой для своего кармана), то давайте дальше изучать матчасть.
Почта: val_001@mail.ru
Локаут до 24.06.2020
Локаут до 24.06.2020
-
- Сообщения: 3664
- Зарегистрирован: 09 янв 2010, 20:37
- Имя: Геннадий
- Откуда: Тольятти
Снегоболотоход из УАЗ-469 (для начинающих).
Сдается мне, и в теме и в статье по ссылке пишут графоманы-специалисты одного уровня.
Моя аргументированная критика вызывает только очередной, еще более острый приступ словесной диареи, это прискорбно.
Выход один, и эту тему не читать!
Стиль ведения дискуссии очень напоминает лунки и доставляет так же мало удовольствия и пользы!
Моя аргументированная критика вызывает только очередной, еще более острый приступ словесной диареи, это прискорбно.
Выход один, и эту тему не читать!
Стиль ведения дискуссии очень напоминает лунки и доставляет так же мало удовольствия и пользы!
http://жюторг.рф - лучшие решения для твоего пневмохода
-
- Сообщения: 739
- Зарегистрирован: 12 май 2010, 20:40
- Откуда: Санкт-Петербург
Снегоболотоход из УАЗ-469 (для начинающих).
val_001, вы сами читаете тексты, которые сюда вставляете? Этот текст про диф писала какая-то блондинка. Ну бред же!
"Сателлиты разблокируются". А кто их до этого заблокировал? Они всегда свободны - хоть на прямой, хоть в повороте.
"Вся мощность теперь проходит через них". А на прямой через что проходит мощность? Не через сателлиты? )))
А дальше вообще жесть! Все ровно наоборот! Открытый дифференциал ВСЕГДА передает момент поровну на колеса (если это симметричный дифференциал). И если одно колесо буксует на льду или вывесилось, и на нем момент 0, то и на другом тоже 0. Так что всегда 50%/50%, а не 0%/100%.
Размещая здесь безграмотные тексты, вы только вводите народ в заблуждение.
-
- Сообщения: 860
- Зарегистрирован: 15 июл 2014, 02:20
- Имя: Валерий
- Откуда: Санкт-Петербург
Снегоболотоход из УАЗ-469 (для начинающих).
И куда делся момент с того колеса, которое стоит на асфальте, если дифференциал всегда раздает моменты на "колеса" ровно поровну? Почему вдруг на вывешенном колесе момент вдруг стал равен нулю? Что его вообще вращает, если момент на нем равен нулю? Итак, колесо вывесилось, карданный вал вращается, на вращающемся колесе момент равен нулю, поэтому на стоящем на асфальте колесе момент тоже равен нулю. Весь момент от двигателя просто растворился в воздухе. Сдается мне, что вы тотально путаете момент на колесе с тягой колеса.Геннадий Хаинов писал(а):А дальше вообще жесть! Все ровно наоборот! Открытый дифференциал ВСЕГДА передает момент поровну на колеса (если это симметричный дифференциал). И если одно колесо буксует на льду или вывесилось, и на нем момент 0, то и на другом тоже 0. Так что всегда 50%/50%, а не 0%/100%.
Кошмар!!!
Мужики, не позорьте свои седины, да еще в ветке для новичков.
Ну теперь хоть понятно, почему наш автопром находится в таком плачевном состоянии. У вас на вывешенном колесе момент всегда равен нулю.
Давайте попросим модераторов затереть все посты про крутящие моменты. Можете оставаться при своем мнении. Могу даже больше не писать на форуме. Все и так понятно.
Почта: val_001@mail.ru
Локаут до 24.06.2020
Локаут до 24.06.2020
-
- Сообщения: 860
- Зарегистрирован: 15 июл 2014, 02:20
- Имя: Валерий
- Откуда: Санкт-Петербург
Снегоболотоход из УАЗ-469 (для начинающих).
Относитесь спокойно к таким постам. Довольно часто попытки примитивного упрощенного изложения сложного материала порождают неточность изложения. Автор как может пытается донести мысль, что в дифференциале раздаются не моменты, а угловые скорости. Понять это действительно сложно. Изложить вообще неимоверно сложно.Геннадий Хаинов писал(а):"Сателлиты разблокируются". А кто их до этого заблокировал? Они всегда свободны - хоть на прямой, хоть в повороте.
"Вся мощность теперь проходит через них". А на прямой через что проходит мощность? Не через сателлиты? )))
Постарайтесь и Вы понять, что дифференциал - это специальный гениально придуманный равноплечий механизм, который раздает моменты одинаково только во время прямолинейного движения. При повороте момент раздается пропорционально угловым скоростям полуосей. Именно поэтому на стоящем в гололед на чистом асфальте колесе нет крутящего момента и тяги тоже: его угловая скорость равна нулю. Поэтому оно и не может совершить полезную работу, а не потому, что другое колесо вывесилось. Момент от карданного вала поступает. И он не может деться в никуда. Физику никто не отменял. Весь момент уходит в буксующее колесо. Ничего стоящему на асфальте колесу от момента карданного вала не достается. Сателлиты движутся и уклоняются от передачи момента стоящему колесу отдавая весь момент тому колесу, которое крутится.
В результате такой ситуации буксующее колесо не создает тяги, потому, что не испытывает должного сопротивления со стороны почвы. Стоящее на асфальте колесо тоже не создает тяги, поскольку момента на нем нет. Нет тяги со стороны обоих колес. Автомобиль "застрял". Именно вывешенное колесо создает ситуацию, когда нет тяги от обоих колес, а не момента, Тягу колес я не рассматриваю вообще. На данном этапе тяга колес мне абсолютно неинтересна.
Почта: val_001@mail.ru
Локаут до 24.06.2020
Локаут до 24.06.2020
-
- Администратор
- Сообщения: 1625
- Зарегистрирован: 02 июл 2008, 14:40
- Имя: Сергей
- Откуда: Санкт-Петербург
Снегоболотоход из УАЗ-469 (для начинающих).
Почему же, вся мощность и момент двигателя могут быть потрачены на преодоление потерь в трансмиссии и на разгон висящего колеса, вплоть до разрушения конструкцииВесь момент от двигателя просто растворился в воздухе
Практика выше (теоретического) познания, ибо она имеет не только достоинство всеобщности, но и непосредственность действительности (В.И.Ленин, Полн. собр. соч. 29, 195)
-
- Сообщения: 26
- Зарегистрирован: 26 фев 2016, 20:02
- Имя: Наталья
- Откуда: Ленинград
Снегоболотоход из УАЗ-469 (для начинающих).
Господа, тема для новичков. А вместо конструктивной и полезной инфы вы тут полуосями меряетесь.
Либо вы словом МОМЕНТ называете принципиально разные вещи, либо одна из сторон принципиально не права.
Кто-то вменяемый, для блондинок и новичков, без применения бранной иронии может написать правду?
Либо вы словом МОМЕНТ называете принципиально разные вещи, либо одна из сторон принципиально не права.
Кто-то вменяемый, для блондинок и новичков, без применения бранной иронии может написать правду?
-
- Администратор
- Сообщения: 1625
- Зарегистрирован: 02 июл 2008, 14:40
- Имя: Сергей
- Откуда: Санкт-Петербург
Снегоболотоход из УАЗ-469 (для начинающих).
Klodia, вы собираетесь строить вездеход из УАЗа????
Практика выше (теоретического) познания, ибо она имеет не только достоинство всеобщности, но и непосредственность действительности (В.И.Ленин, Полн. собр. соч. 29, 195)
-
- Сообщения: 739
- Зарегистрирован: 12 май 2010, 20:40
- Откуда: Санкт-Петербург
Снегоболотоход из УАЗ-469 (для начинающих).
val_001, похоже, вам надо обновить школьные знания.val_001 писал(а): Итак, колесо вывесилось, карданный вал вращается, на вращающемся колесе момент равен нулю, поэтому на стоящем на асфальте колесе момент тоже равен нулю. Весь момент от двигателя просто растворился в воздухе. Сдается мне, что вы тотально путаете момент на колесе с тягой колеса.
Кошмар!!!
Мужики, не позорьте свои седины, да еще в ветке для новичков.
Итак, дифференциал распределяет именно момент, а не скорость. Если ничего не крутится, момент все равно распределяется.
На вывешенном колесе момент равен моменту, необходимому для проворота трансмиссии в холостую. Соответственно, мощность для этого нужна минимальная, только на преодоление сил трения в подшипниках, сальниках и т.п.
На втором колесе, которое стоит на асфальте, момент точно такой же, как на вывешенном. Поскольку дифференциал иначе, чем поровну, момент распределять не может.
Двигатель при вывешенном колесе тоже выдает минимальный момент, необходимый только для проворачивания трансмиссии вхолостую. Даже если вы при этом педаль продавите до пола и мотор будет орать на максимальных оборотах - ни мощности, ни момента он при этом не выдает.
Поскольку момент -это сила на плечо. Чтобы появилась сила, нужно, чтобы было к чему ее приложить и это нечто сопротивлялось (сила действия равна силе противодействия). А сопротивляться нечему, поскольку колесо в воздухе.
Средняя школа, класс 7, кажется....
Стыдно, val_001
-
- Сообщения: 26
- Зарегистрирован: 26 фев 2016, 20:02
- Имя: Наталья
- Откуда: Ленинград
Снегоболотоход из УАЗ-469 (для начинающих).
Будете смеяться, но, похоже, придется.Bookvoed писал(а):Klodia, вы собираетесь строить вездеход из УАЗа????
Я люблю своего мужа, он увлекся вездеходами.
Моего образования не хватает для того, чтобы разобраться - прав он или его оппоненты.
Я вижу, что много времени он уделяет этой работе, мне жаль, когда его обижают с целью просто обидеть, а не с целью нормально (со ссылками, доводами) показать, где и в чем он не прав.
Если для проверки его мнения придется построить вездеход - будем строить вездеход.
Сейчас у вас здесь есть он - пусть теоретик, и практики, которые многое построили, но учебники могли давно не открывать. Их бы объединить, а не ссорить.
Если бы кто-то авторитетный нормально высказался - мне кажется, было бы полезнее.
-
- Сообщения: 739
- Зарегистрирован: 12 май 2010, 20:40
- Откуда: Санкт-Петербург
Снегоболотоход из УАЗ-469 (для начинающих).
Вы сами себе противоречите.
Дифференциал - это простейший рычажный механизм, который только поровну и может делить силы. Скорость тут вообще не при чем.
Изменить распределение моментов в повороте невозможно, поскольку для этого должны измениться плечи рычагов.
В повороте меняется распределение МОЩНОСТЕЙ, а не моментов. Поскольку мощность - это момент, умноженный на обороты. А моменты при этом остаются одинаковыми.
И, кстати, крутящий момент и тяга на колесе - это абсолютно одно и тоже. Поскольку крутящий момент - это сила на плече. Один килограмм на одном метре, например. И тяга колеса - это сила на плече. Плечо при этом равно радиусу качения.