Дизели типа ЧН16/17 "Звезда" Санкт-Петербург

[S-Spy]

Эти "Монстры" с помощю специальных редукторов спаривались, в итоге был единый агрегат в 112 цилиндров. Только вот в памяти цифорка порядка 13 тыс. лошадок... Ставились по два или даже по три таких сборки. Был такой проект: "Крылатый" назывался. В выходной возьму книгу истории завада "Звезда". уточню...
Там говорилось, что это кажись единственный завод в мире, где делают семилучевую звезду.

[Shurinex]

В выходной возьму книгу по истории завода "Звезда". уточню...

S-Spy Книжечку придеться перевести в цифровой вид и выложить для всеобщего обозрения

Только вот в памяти цифорка порядка 13 тыс. лошадок.

Возможно это цифра максимальной мощности спарки таких дизелей.
Выше в брошюрке приведена мощность 2х56ЧНСП 16/17 в 10.000 л.с, но это скорее всего номинальная мощность. при наибольшем кпд. имхо

[S-Spy]

зачем нужен такой мегамотор если существуют турбины???

В той же книге говорилось, что дальнейшая модернизация двигла до 15 тыс. л. с. была отменена, по причине переориентации на турбины. В последствии об этом сильно пожалели, но завод уже не стал тянуть эти разработки.
Короче, читать надо. Не помню подробностей!

[lunatik-1]

Слава, бьюсь об заклад, boot_56 переЗагрузит твою систему цифрами.

как раз наоборот


кто сказал что ТУРБИНЫ собственно высокооборотные
Турбореактивные агрегаты - высокооборотные, но про них мы тут не разговариваем!
Турбовальные со свободным каскадом (в просторечии ВОМ), на валу имеют стандартные для авиа-авто-воздухо-электро строения значения оборотов.
Которыми вполне успешно и пользуются.


Есть серийные Газотурбовозы, Паромы на турботяге (дважды пользовался), танки (все знают), вертолёты, 40 футтовые контейнеры на мегаватт электричества с турбоагрегатом внутри.
Компрессоры перекачки газов с вентеляторами в качестве насоса, на турботяге.

Могу перечислить ещё

и раньше и сейчас, что изменилось в этой отрасли принципиального?

упаковка ! стоимость ! доступность !
Установка пяти дизелей размером с вагон поезда компенсируется одним маршевым турбодвигателем с генератором.
(на пароходах)

[lunatik-1]

В той же книге говорилось, что дальнейшая модернизация двигла до 15 тыс. л. с. была отменена, по причине переориентации на турбины. В последствии об этом сильно пожалели, но завод уже не стал тянуть эти разработки.
Короче, читать надо. Не помню подробностей!

граница целесообразности поршневого мотора супротив Турбоагрегата - 1000 кВт !
Други, это информация десятилетней давности..........

сейчас, порог вероятно снизился.

[lunatik-1]

имею ИМХО, эта система двигателя - технические изыскания в натуре, тестинг технологий ибо совсем недавно не все точки были расставлены над буквами.
Окончательных ответов что именно целесообразно и перспективно без практических тестов в том числе и в двигателестроении - не было.

Ну нет в современности ничего подобного нигде, веточка эволюции пришедшая в тупик.


(не настаиваю, делюсь своим мнением)

[lunatik-1]

Shurinex


фотки на первой странице поправил

[S-Spy]

Пожалуй, лучше ,чем сам создатель, о дизеле не скажет никто...


Вот выдержка из книги по истории завода "Звезда", где мой батя проработал много лет.

Вспоминает главный конструктор Борис Петрович Байков: «Яучаствовал вместе с А. С. Виксманом в создании дизель-генераторов, которые стоят на атомных подводных лодках, руководил коренной переработкой 510-й машины, при мне она была доведена и сдана, работал над повышением ресурса 504-й, 507- й, 511-й машин.
Отставаний было много. Например, 507-я машина архисложная, (М507А- 2*56 цилиндров, это сборка из двух дизелей М504 и объединяющей их реверс-редукторорм. Сумм. мощность 10 000л.с. прим. S-Spy) и ломалось в ней практически все. Она внедрялась в качестве главной энергетической установки на малых ракетных кораблях типа «Овод». На каждый катер устанавливали по три дизеля М507А. Проблема была очень острой. я и тогда говорил, а сегодня тем более в этом уверен: дизель невозможно довести до совершенства за два года. На доводку нужен гораздо больший срок. Я говорил, что надо изучать таблицы испытаний и на их основании вносить коррективы. Ведь в дизелях М50 сначала тоже все ломалось. Количество изменений в них исчислялось многими сотнями. А когда их постепенно вводили, получался надежный дизель.
Ситуация с «большими» машинами осложнялась тем, что они были запредельными.
503-я, 504-я, 507-я машины приходилось долго дорабатывать. Это была еще одна причина, почему они тогда часто ломались.
Мы довольно долго занимались доводкой этих машин. По большим машинам вносили до ста изменений в год. Кстати, доводка -самое дорогое в создании новых машин. Мы тратили на опытных станциях и в опыт-но-конструкторском бюро примерно столько же топлива, сколько на серийных станциях. В один год мы израсходовали 36 тысяч тонн топлива. Вот во что обходилась отработка ресурса.
И все же в конечном счете мы получили надежную и, я считаю, уникальную машину. Если сравнивать ее с зарубежными аналогами, то по весу и мощности равной ей в мире нет и не будет. И что важно, эти машины можно форсировать и дальше. Я предлагал в свое время 504-ю довести до 7000л. с, а 507-ю -до 13500, и уверен, что эти машины нужны и сейчас. Думаю, что если бы в России не изменилась экономическая формация, так оно и было бы. К тому же развитию этих машин помешало продвижение газовых турби н. Во второй половине 70-х гг., как раз тогда, когда мы изжили все детские болезни «больших» машин, было принято решение развивать газовые турбины. Я хорошо помню разговор с Е. И. Юхниным, главным конструктором «Алмаза». Я говорил, что пора начать форсировку этих машин, на что он возразил, что пришло время газовых турбин. Я емутогда сказал, что через 10лет вы, попросите 507-ю на 13 000-15 000л. с, но если сейчас ею не заниматься, то будет поздно. Так и случилось.
Здесь во многом сработала инерция потребителей. Развитие этой машины было приостановлено не по вине «ЗВЕЗДЫ». Когда с машиной начались неполадки, все эксплуатационники настроились против, и вместо нее закладывали в новые проекты кораблей газовые турбины. Там, где нужно было ставить две 507-е и одну 510-ю, ставили две газовые турбины и посередине 510-ю. Так вот по 15-тысячным турбинам была та же самая проблема, что шестью годами раньше с 507-ми машинами. Выходил из строя подшипниковый узел на реверсе. Тогда понадобился дизель большей мощности, но его не оказалось».

[S-Spy]

Вот ещё выдержка из статьи ведущего специалиста ОКБ, В.Т.Егоркина:

В первые годы своей деятельности с 1958 по 1967 г. я отвечал за сектор реверс-редукторных передач. Для первых машин это реверс-редуктор в чистом виде. Потом у нас появилась 507-я машина. Мало кто верил, что можно вообще сделать эту машину, но cделали. Это очень сложно, потому что надо было два дизельных отсека объединить одной передачей. В составе этой реверс-редукторной передачи стоит элементарная шестеренка, которая просто передает крутящий момент от отсека на выходной вал. Но внутри этой шестеренки сделан механизм отключения. Машина может работать на верхнем или на нижнем отсеке, а внизу-еще и механизмы реверсирования. Она дает то передний, то задний ход, то просто стоит. Это определенное пространство, це-ликом занятое металлом, и не просто металлом: там более 10 тысяч деталей. Каждую нужно спроектировать, сделать так, чтобы она работала.
Причем нигде в мире подобной конструкции не производили, во всяком случаемы тогда не имели такой информации, сейчас это точно известно.
А машина уникальная по своим возможностям. Когда Яковлев защищал эту машину, академик Толстой (или Толстое) давал рецензию на этот двигатель. Он сказал, что для него непонятно, как могут семь цилиндров работать на одну шейку коленчатого вала. По традиционным, до сих пор действующим расчетам, запас прочности коленчатого вала этой конструкции равен пяти или восьми процентам. Исходя из этого, академик сделал вывод, что такой двигатель вообще не имеет права на существование, потому что коленчатый вал неработоспособен.
Этот человек пользовался авторитетом в техническом сообществе. Чтобы отстоять свое мнение, Яковлев пошел на прием к Г. К. Орджоникидзе. Тот дал согласие на то, чтобы делать опытные образцы по такой схеме. У Яковлева было тонкое понимание техники. На первых порах у нас все ломалось, кроме коленчатого вала. Суть заключается в том, что нагрузка распределялась равномерно на семь точек, и в результате получалась в допустимых параметрах. Запас прочности оказался очень надежным.
Недавно мы готовились к сертификации Ллойда, опять возникла та же проблема. Немецкие специалисты наших машин не знают и тоже пользовались базовыми расчетами. Написали нам о том, что невозможно, чтобы эта конструкция работала, на что мы им ответили, чтоу нас десятки тысяч моторов работают уже десятки лет. В конце концов сертификацию Ллойда мы получили.
Эти двигатели выпускаются только у нас и нигде больше не будут выпускаться. Во-первых, это достаточно сложная конструкция. Они предназначены для легких боевых кораблей, которые должны быстро передвигаться и нести вооружение. Для этого двигатель должен быть малогабаритным и легким, поэтому в нем широко применялись алюминиевые детали. В то время это была двойная выгода: алюминий стоил гораздо дешевле, чем сталь, и облегчал двигатель. К тому же с точки зрения технологии алюминий легче обрабатывается.
В конце 70-х гг. мы cдали в эксплуатацию партию «Оводов», предназначенных для Индии. Машины попали в необычные тропические условия, необученный персонал не мог их эксплуатировать, а первые машины требовали очень строгого подхода, короче говоря, у индусов его возникла масса проблем. Доходило до того, что они докладывали в ЦК КПСС, и нас, мягко говоря, вызывали «на ковер". Наши специалисты ездили в Индию три раза. В большинстве случаев причина поломок заключалась в неправильных условиях эксплуатации. Мы убедили их, что нужно иметь группу наших специалистов, которые научат их правильной эксплуатации. Такую группу направили в Индию, и все проблемы закончились. Но сначала на стадии неразберихи они заявляли, что поставят вместо наших дизелей любые другие. Когда мы ездили в Индию в 1980 г. с большой делегацией, индусы сказали нам по секрету, что изучили все дизеля, которые в то время выпускались в мире, и пришли к выводу, что наши двигатели заменить невозможно.

[AleksT]

Да, прикольный дизелечек. Моя военная специальность - командир БЧ-5 малого противолодочного корабля. Там как раз стояли две 507-е машинки по 112 цилиндров. И на самой военной кафедре стояла такая звездочка для изучения. Конструкция действительно аЦЦкая
В Темрюке на военной горке кстати, да, этот моторчик стоит.